Оптимистический реализм

– Что Mazda в РФ может записать себе в  «плюс» по итогам полугодия?

– Нам было непросто работать с нехваткой ликвидности в конце 2008 года, но мы успешно преодолели этот самый тяжелый период. Mazda была первой компанией, которая в России резко подняла цены, и эффект этого мы почувствовали. Потом все пошли по этому пути. Если мы хотим качественно обслуживать свой продукт, то не можем постоянно терять деньги. Это не работает. Затем сохранилась команда. Мы никого не потеряли – ни сотрудников компании, ни партнеров. Так что, мы живы, вот! И улыбаемся еще. И мы не забыли, кто мы, какова суть бренда. Мы молодые, соответственно, мы должны и развлекать наших клиентов. Так, недавно при поддержке фан-клубов мы решили одновременно собрать в одном месте столько автомобилей Mazda, чтобы попасть в Книгу рекордов Гиннесса. Это был большой фан! В Тушино съехалось порядка 1100–1200 автомобилей и 4000 владельцев. Все было официально зарегистрировано. Сейчас идет окончательное оформление рекорда. Мы впервые организовали такой сбор, да и в Европе, думаю, Mazda не проводила подобных мероприятий.

– Почему Mazda, поднявшаяся в первом квартале на 8-е место среди зарубежных автомобильных компаний, не удержалась в top-ten?

– У нас закончились стоки Mazda3, на которую приходится более половины продаж марки в России, а моделей нового поколения в достаточном количестве еще нет.

– Цены на новую Mazda3 смотрятся не слишком привлекательно на фоне таких конкурентов, как Focus и Lancer. Вы не опасаетесь, что это ударит по вашему бестселлеру?

– Не думаю. Мы никогда не продавали Mazda3 по ценам названных моделей. Всегда существовала достаточно большая разница, и такое положение сохраняется.

– Насколько серьезны для Mazda последствия заморозки системы автокредитования?

Россия переживала кризисы. Переживет и этот. Вопрос в том, насколько это будет больно. Но не надо делать себе больнее, чем это необходимо

– Это повлияло на нас, слава Богу, не столь существенно. До кризиса у нас не было специальных кредитных программ, поэтому доля продаж в кредит составляла лишь около 30%, тогда как, по нашим оценкам, этот показатель у коллег-конкурентов доходил до 50%. С другой стороны, наш покупатель достаточно молод, а в кризисные времена именно эта группа, к сожалению, первой теряет работу. Словом, в этом отношении у Mazda в России установился баланс позитивных и негативных факторов. Пока Mazda не предложила кредитную программу вместе с банком-партнером, хотя в кризис такая программа очень нужна. Правда, это не решит коренной проблемы: банки по-прежнему не слишком охотно выдают такие кредиты. Процент получающих кредит за год снизится с 85–90% до 65% в лучшем случае. Время покажет, что будет с программами кредитования. Пока мне нечего добавить к сказанному.

– Как в период кризиса Mazda строит отношения с дилерами?

– Мы обеспечиваем дилеру гарантированный минимум заработка. Мне не известно, есть ли подобная система еще у какого-либо бренда в России. Плюс возможные бонусы мы стараемся выплачивать не по итогам года, а за квартал. По нашей вине ни один дилер не обанкротится. Мы не диктуем дилерам те или иные решения, а консультируемся с ними. Наконец, недавно мы начали процесс консигнации, кредитования закупок дилеров. У многих это уже было, а теперь появилось и у нас.

В условиях кризиса в регионах сложилась особенно трудная ситуация, и это не удивляет. Если происходит наложение таких факторов, как тяжелое положение в отдельном городе в целом и у той дилерской группы, куда входит бренд Mazda, то продажи могут существенно падать. Тогда при всем нашем желании защитить дилерскую сеть, если иных вариантов нет, мы будем искать новых партнеров. Но это исключения. Пока же мы не потеряли ни одного дилера. Все они хотят работать с нами, но это не означает, что и мы должны автоматически всех любить при любых условиях.

– Какие компании в РФ сейчас находятся в более безопасном и выгодном положении – чистые импортеры или создавшие здесь производство?

– В России привыкли делить компании на импортеров и местных производителей. На самом деле, например в Германии, существуют государственные программы помощи всему автомобильному сектору. И дело не в том, что они такие умные или так любят японцев или французов. А куда деваться? Взаимоотношения выстроены таким образом, что если сегодня вы дискриминируете кого-то в одном секторе, завтра с вами поступят точно так же в другом. В России иной подход, и причины такого положения понятны. Конечно, хотелось бы сохранить собственную производственную базу в автомобильном секторе. Поэтому в одну кучу – одни, а другие – в другую. Но иностранные компании заинтересованы в том, чтобы продать здесь всю свою продукцию, а не только ту ее ограниченную часть, которая выпускается в России. Надеюсь, что это в конце концов поймут, иначе не получается торговой политики. И только при равном подходе ко всем компаниям уменьшатся шансы на то, что кто-то из создавших предприятия в стране уйдет. Исключать ничего нельзя, но, думаю, все хотят остаться. Рынок имеет потенциал, но он не открывается так легко, как это, возможно, кому-то казалось еще пару лет назад.

Mazda по собственному выбору пока является в России брендом-импортером. Тому есть причина. Дух нашего бренда – качество, которое связано с японским происхождением. Это привлекает клиентов, и та бизнес-модель, с которой мы пришли, себя оправдывает. Наверное, кажется, что компаниям, имеющим в России производственную базу, легче. Это не так. Наоборот. Они вложили огромные средства, импортируют большую часть комплектующих, происходит девальвация, и все становится намного дороже. Вы же видели, что несколько брендов откладывали запуск новых заводов или второй, третьей модели в дополнение к уже производящимся. И не потому, что ситуация неясна. Теперь это просто невыгодно. Производственные мощности четко привязывают бизнес к одному месту, и возможностей для гибкого реагирования остается мало. Например, человек покупает дом или живет в съемной квартире. В последнем случае он более независим, поскольку не связан выплатами по кредиту. Только решив проблему производства комплектующих по месту сборки автомобилей, можно добиться независимости от обменного курса национальной валюты на этом рынке. В полной мере этого нет нигде, но в ряде стран есть доминирующая доля расходов в какой-то одной валюте. В России вряд ли у кого-то этот показатель превышает 1/3, что недостаточно. Необходимо развитие местной базы поставщиков. Сдвиги есть, но вряд ли этот вопрос сейчас решится быстро.

– Некоторые представители властей РФ заявляют о возможности второй волны кризиса и возобновлении девальвации рубля. При таком развитии событий выживет ли рынок поставляемых по импорту авто?

– Я знаю одно: если большинство людей считает, что будет вторая волна кризиса, то она и придет. Многое зависит от того, вкладывают ли люди во что-либо средства, покупают ли местный или вообще какой-либо товар. Если мне постоянно говорят, что будет хуже, лично я ничего покупать не буду. Очевидно, что мы пока не подошли к финалу кредитного кризиса, и у некоторых банков еще будут сложности. Очевидно также, что мы еще не видели пика безработицы. Посмотрите на Германию. Там говорят: «Возможно, кризис мы прошли». Там поднимается уровень производства, но все знают, что к концу года безработица будет выше, потому что шлейф-то тянется. То же самое будет и в России. Надо смотреть вперед и помнить о том, что Россия переживала кризисы. Переживет и этот. Вопрос в том, насколько это будет больно. Не надо делать себе больнее, чем это абсолютно необходимо. Мы оптимисты. Мы планируем консервативно, но надеемся на изменения к лучшему. Мы готовимся к худшему сценарию? Да. Если ситуация осложнится, автомобили станут еще дороже. Объемы продаж уменьшатся, произойдет переход на новый уровень цен. Когда закончатся стоки, это станет очевидно. Часть этого пути производители уже прошли, но не полностью. Да, это будет неприятно. А что делать? Я не могу ничего сказать о других компаниях, но Mazda и в таких условиях не собирается уходить с российского рынка.

– Может ли система бонусов за сданные старые автомобили, оправ-давшая себя в ряде стран Европы, оживить российский рынок?

После всех кампаний скидок люди еще не поверили, что складывается новый уровень цен. К этому нужно привыкнуть, и это произойдет

– Условия, конечно, в разных странах разные. Общее одно: поддерживается автомобильный сектор. Правительства хотят, чтобы люди использовали свои сбережения для оживления экономики. В этом плане все эти программы действуют. Если стоять перед выбором: сейчас получить положительный эффект, а затем через год за это платить, или не иметь никакого эффекта и сейчас платить, и потом, – то я точно выбираю первый вариант. Да, по завершению действия таких программ спад произойдет, но все же эксперты считают, что будет net effect, чистый «плюс», который бы иначе не возник. Все зависит от того, как эта система построена. Если она нацелена только на тех, кто покупает в самом низком ценовом сегменте, возможно, программа пойдет мимо. Спрашивается, какие условия привязаны к этому? Сколько лет автомобилю? Тот же самый возрастной барьер в 10 лет подходит к российским реалиям? Вряд ли. Я бы сказал, что возрастная планка должна быть ниже. Здесь за 5–7 лет автомобили с учетом состояния дорог и климата изнашиваются до того же состояния, как за 10 лет в Германии. Давайте возьмем тогда планку в 6 лет. А иначе что получится? Если условием участия в программе будет наличие 10-летнего ВАЗа, то очень многие найдут себе такой старый автомобиль. Будут собирать их из деталей со свалки. Если же возрастная планка будет ниже, то злоупотреблений станет меньше. Не думаю, что введения этой программы дожидаются владельцы 20-летних «Волг». Шансы на успех выше, если программа построена максимально просто, с максимальным охватом, без ценовых ограничений. В условиях кризиса министру финансов совершенно все равно, какой автомобиль продается. Совершенно! Если не выйти за рамки привычного, простого мышления – «а давайте поможем только своим» – тогда, возможно, получится некий ограниченный эффект. Но всегда хотят встроить какой-то социальный аспект, хотя это вопрос, в первую очередь, экономический. Тем, кому в целом не хватает денег на покупку автомобиля, этот бонус вряд ли поможет. Если же средств в обрез, но наскрести можно, то такие покупатели сделают выбор в пользу того или иного автомобиля. Пусть рынок и клиент решают. Кроме того, такие программы дают быстрый эффект, что также является важным фактором. Но в России наладить подобную программу особенно сложно. Помимо проблемы почти полного отсутствия инфраструктуры есть очень серьезный вопрос бюджета – сколько денег можно выделить. В Германии запланировано порядка €5 млрд. Даже в Штатах меньше. Скорее всего, такое нереально и в России. Но все, что обходится без злоупотреблений, что положительно воспринимается населением, уже является вкладом со знаком «плюс» в рыночную психологию, в то, как люди себя чувствуют. Им очень важно видеть, что о них думают, заботятся. Мы договорились с представителями правительства РФ вести диалог на эту тему, но не надо питать иллюзий, что такая программа может быть осуществлена легко.

– Активизация продаж автомобилей в РФ возможна лишь как результат существенного повышения цен на нефть на международном рынке?

– Согласен. К сожалению, это отражает состояние российской экономики. И мы от этого тоже зависим. Правда, зависимость сокращается, и, возможно, она меньше, чем 5 или 10 лет тому назад, хотя это и спорный вопрос. У меня в компьютере две ссылки-фаворита: данные ЦБ о курсе рубля и биржевые цены на нефть. Сначала смотрю эти цены, а затем уже сам могу определить курс рубля.

– В ситуации экономической неопределенности можно ли говорить о стратегии Mazda в РФ или только о тактике?

– Тактики много, особенно в ценовом плане, мобильном подходе к рынку. Но здесь есть место и для стратегии. Во-первых, мы понемногу, но расширяем дилерскую сеть, чтобы выйти на уровень конкурентов. Во-вторых, мы улучшаем качество отношений с нашими партнерами и клиентами. В этом плане мы уже превзошли конкурентов, но должны продолжать двигаться вперед. Мы хотим иметь не только красивый, качественный продукт, но и высочайший уровень удовлетворенности клиентов. Это вечный процесс. Затем у нас продолжится расширение модельной гаммы. Концепт Kazamai, который показывался на Московском автосалоне’2008, как мы и сказали, превратится в серийную модель. В 2009 году еще не успеем ее представить, но ждать осталось недолго.

– В чем заключаются уроки кризиса?

– Я не просто оптимист, но и реалист. Мы пройдем этот кризис. Мы будем помнить о нем пару лет. Потом забудем. И все начнется снова. Говоря о России, хотелось бы надеяться, что она извлечет уроки из этой ситуации, чтобы быть лучше готовой к следующему кризису, который точно наступит через пять или пятнадцать лет. Мы увидели, насколько слаб местный фондовый рынок, когда началось бегство иностранных капиталов. Поэтому очень важно развитие собственного регионального финансового центра. Сейчас же надо развязать кредитный узел. Это самое главное. И правильно, что государство своим весом поддерживает такую направленность. Кредиты нужны, банки нужны, хотим мы того или нет. Поэтому надо спасти эту систему в целом. Отдельный банк – не обязательно. Положительный момент в том, что всем – пусть на короткое время – стало понятно: все взаимосвязано, и ни одна страна, даже такая мощная, как США, ни одна компания не могут контролировать мировые финансы. Сильный удар нанесен и по наивной вере в то, что рынок сам все урегулирует. Человечество способно извлечь правильные уроки из этого кризиса. Будет он преодолен? Абсолютно точно. Не думаю, что это будет скоро. И мы не вернемся к старому порядку вещей. Это тоже точно. Но мы возвращаемся к стабильности. Это уже что-то. Западная Европа и США постепенно приходят к этому. Уверен, как только западный мир начнет выходить из состояния кризиса, тут же подтянутся цены на нефть, газ, и России тоже будет хорошо. Пройдет, видимо, еще год, прежде чем мы увидим поток скромных, но стабильных хороших новостей.