Я - итальянец

– Кто вы, синьор Артиоли?

– Я – итальянец, у которого хорошая жена-друг, дом, дети. Люблю поесть. Пармская ветчина, сыры. Мечтаю о сиесте, но сегодня это невозможно из-за ритма жизни. Ведь сиеста – это целый ритуал, включающий в себя и обед, и сон дома. А после, полным сил, приступить вновь к работе. Национальные качества помогли мне пережить крах проекта Bugatti, и я до сих пор удивляюсь, как мне удается оставаться живым всякий раз, как я проезжаю мимо брошенного завода Bugatti в Кампогаллиано…

– Расскажите о проекте возрождения Bugatti поподробнее?

Предмет особой гордости Артиоли – мировой рекорд скорости, завоеванный Bugatti EB110 в 1994 году

– Мы старались сделать полную реинкарнацию духа, начиная с нагрудного значка до философии производства и собственно автомобиля, но нам пришлось закрыть Bugatti под колоссальным давлением людей, которые были не заинтересованы в существовании еще одного спортивного автомобиля в Италии, да еще и такого высокого качества. Прошло 15 лет, и все равно ЕВ110 остается на высоте, которая по-прежнему для многих недоступна. Вообще, машина была на 100% оригинальна и сделана «с чистого листа». Вы представляете, каким совершенным должно было быть технологическое оборудование завода в Кампогаллиано? Но нас раздавили. Кто? Это была промышленная группа, мощность которой я бы охарактеризовал так: мафия по сравнению с теми силами выглядела бы просто как бойскауты на прогулке… Например, они внедрили к нам трех своих работников, которые информировали их до мелочей о наших планах. Но нас не так просто было свалить. И тогда они вошли в итальянское правительство, и в одну ночь сильно обесценили итальянскую лиру. Наше дистрибьютерство в Италии продукции Suzuki и Subaru несколько смягчили этот удар. Но стоимость наших комплектующих возросла вмиг на 185%, и вдобавок мы не могли рассчитывать на помощь банков, которые также были настроены на враждебный лад по отношению к нам… Мы остались одни. И я принял решение продать бренд. Сейчас эта цена составляла бы где-то 5 млрд евро, но тогда… Мы бы выжили, если бы не было той чудовищной девальвации. За день до краха лиры премьер-министр Италии сказал, что девальвация возможна только через его труп. Однако девальвация состоялась. Он остался жив, а для нас тогда исчезло все. За один вечер. Утром две мои дочери, которым было 14 и 15 лет, пришли ко мне и сказали: «Папа, мы тебе поможем». В воскресенье они отправились на  «блошиный рынок» в Бользано и наторговали какими-то своими домашними вещами на 40 евро. Лучше друзей у меня тогда не было.

– А с чего все начиналось?

«Мафия по сравнению с теми силами выглядела бы просто как бойскауты на прогулке»

– С моего преклонения перед гением Этторе Бугатти, имя которого я дал себе слово увековечить. И я решил, что вместо того, чтобы делать музей Bugatti, я построю исследовательский центр в его честь. Но это решение пришло не сразу, а лишь после того, как я, будучи дилером Ferrari в Германии, обратился в Модену с предложением построить такой центр. «Нет, – ответили мне, – нам не нужны конкуренты, вы переманите конструкторов». Тогда я решил, что построю его сам. На следующий день после того, как я 25 лет проработал с Энцо Феррари, со мной был разорван контракт. Вообще Ferrari – очень жесткая структура. Например, Энцо Феррари по контракту, подписанному с Fiat, когда ему было 75 лет, владел 10% акций до 90-летнего возраста и, несмотря на возраст, все пятнадцать лет делал для успеха фирмы очень много. Но в день своего 90-летия он потерял право даже входить в свой офис. До этого я не собирался создавать производство, но после разрыва с Ferrari твердо решил построить прототип под маркой Bugatti и затем заключить договор о его производстве с каким-нибудь производителем.

– Какие модели вы собирались производить?

– Я решил создать не одну модель – «памятник», а целую гамму моделей, называя их по традиции Этторе цифрами, соответствующими его возрасту. Так появились модели 110, 112 и 118. Для проектной работы мы купили Lotus, хотя и понимали, что, лишившись поддержки Ferrari, нам уже не увидеть таких масштабов производства.

– Какова была ваша роль в дизайне?

– Я всегда активно работал с дизайнерами. Ведь результат их работы всегда напрямую зависит от точности поставленной задачи. Это моя функция. Но у нас были и проблемы. Например, с Гандини. Он замечательный человек и стилист, который мне очень нравится. Однако в работе над ЕВ110 он попал под влияние посредственного инженера, но, к сожалению, в то время технического директора Bugatti – Паоло Станцани, и это стало полной катастрофой. Станцани наделал много вреда и для Lamborghini, где пытался сместить инженера Далару с проекта Countach и увековечить собственное «я». Осел!

– Почему вы продали бренд Bugatti именно VW?

Рената Кетмайер – супруга и соратник Романо Артиоли. Возглавляла Цетнр стиля Этторе Бугатти в городе Ора

– Первым к кому я поехал с предложением купить, был Пих. Родственник великого Фердинанда Порше мог оценить истинную ценность этой покупки. И действительно, мы сразу же договорились. Правда, в дальнейшем он немного отошел от наших планов, но не забудем, что автомобиль – это, прежде всего, синтез огромного числа компромиссов. Но выстроенных вокруг главной идеи. Идея Пиха заключалась в постройке самого быстрого автомобиля в мире. И он подошел к этому, как традиционно делали на VW: автомобиль распределяли по отделам и специалистам. Bugatti так никогда не создавались. Естественно, что первоначальный результат их труда никак в автомобиль не складывался. Это касается и стиля. Veyron не выглядит на 1000 л. с. – это главный просчет. Стиль и линии очень красивые, но не соответствуют возможностям автомобиля, который после 250 км/ч начинает взлетать. С такой формой можно делать только это – не ездить, а летать. Аэродинамщикам пришлось прикреплять на кузов хитроумные спойлеры и применить активное антикрыло. Но и после этого автомобиль не ехал. Открою маленькую тайну. Прототип Veyron практически был переделан заново здесь, у нас в Италии, инженерами Далары. Например, система охлаждения и аэродинамика сделаны заново. В результате автомобиль потерял 400 кг (!) лишнего веса. Работа продолжалась около двух лет, и теперь автомобиль едет.

– Если бы вам представилась возможность начать проект Bugatti заново?

– То в качестве разработчиков дизайна я бы выбирал между Дзагато и Джюджаро. Но сейчас автомобиль стал другим. Рынок эксклюзива уходит, и людям нужно средство транспорта, дизайн которого свободен от влияния моды, в той мере как это было 10–15 лет тому назад. Еще я не совершил бы ошибки по размещению проекта Bugatti в Модене. Даже Пих, которому я предлагал свой завод в Кампогаллиано, предпочел отойти от Модены на расстояние… Моей ошибкой было нарушение дистанции с людьми, которые при желании могли разрезать меня на кусочки. Еще часто не хватало времени на то, чтобы контролировать людей, работавших в проекте. Недостаточно было их лишь отбирать. Увы…