Дороги без дураков

Строительство дорог в России – одна из самых скандальных тем. Пресса недоумевает, высокие чиновники возмущаются, автовладельцы, стоя в пробках, и вовсе негодуют… Наши дороги – это судьба, рок, возмездие. Попытка обуздать пространство, где внутренние связи крайне слабы, границы размыты, а одиночество беспредельно…

Из чего делаются наши дороги? Почему зачастую они разрушаются раньше положенного срока? Какова стратегия развития дорожной отрасли, и спасут ли нас от коллапса платные дороги? Маловероятно, что ответы на эти и некоторые другие вопросы существенно облегчат жизнь обывателя. Однако чуть более глубокое понимание сути проблемы, возможно, заставит кого-то взглянуть на многие вещи иначе…Абзац

Анекдот советских времен: Асфальт – материал, которым покрывают дороги перед тем, как начать земляные работы.

Прежде всего, начиная разговор о российских дорогах, следует признать, что их качество, общая протяженность, безопасность и прочие характеристики в целом находятся на недопустимо низком и неконкурентном уровне. И лишь затем имеет смысл декларировать несколько очевидных, но зачастую упускаемых из виду идеологем. Ничто не появляется из ниоткуда. Развитие чего-либо возможно лишь вследствие объективных предпосылок – потребностей и специальных условий. Иными словами, упрощая догматы из курса философии для начинающих, можно утверждать, что любое строительство, будь оно дорожное, капитальное или еще какое, становится возможным лишь тогда, когда появляется необходимость в возводимом объекте. Никогда не построят дом, в котором некому будет жить, и мост, по которому некому будет ездить. В случае с дорогами действует та же элементарная логика. Если все утверждают, что у нас нет должного количества качественных дорог, значит, можно предположить, что в свое время они нам просто были… не очень нужны. Как бы кощунственно это ни звучало.

Эльвира Набиуллина, глава МЭРТ РФ:

«У нас в стране абсолютно недостаточный уровень развития дорог, и за последние три года автопарк возрос на 20%, а протяженность федеральных и региональных дорог – где-то на 3%»

Так вышло, что на территории России массовая автомобилизация экономики пришлась на советский период. Появление автомобильного транспорта спровоцировало в свое время революционные изменения в подходах к развитию транспортной системы в целом, где приоритетными направлениями ранее традиционно считались железные дороги, морские и прочие водные пути. Очевидно, что главные векторы, направления были заложены именно в период масштабных строек первых советских пятилеток конца 20–30-х годов. А существующая сегодня дорожная сеть, призванная связать между собой города и населенные пункты, свое основное развитие получила в 50–60-х годах прошлого столетия. Следует признать, что детище плановой экономики неплохо в целом выполнило свою функцию. И продолжает, кстати, выполнять. Но в то же время к началу 90-х все еще около 167 районных центров (из 1837) не имели сообщения по дорогам с твердым покрытием с областными и республиканскими центрами. Отсутствовал выезд на основную сеть автомагистралей по дорогам с твердым покрытием у жителей почти 1700 центральных усадеб (из 23 000) и около 250 000 средних, мелких населенных пунктов и фермерских хозяйств. Выходит, это тоже наследство СССР?

Дороги от слова «дорого»?

Подсчитали, что строительство одного километра Четвертого транспортного кольца будет стоить дороже, чем строительство километра большого андронного коллайдера. Действительно, 27-километровое кольцо коллайдера было построено за $10 млрд, то есть 1 км обошелся в $370 млн, тогда как первый участок нового московского кольца длиной 3,87 км стоит 66,06 млрд руб. – около полумиллиарда (!) долларов за километр. Среди причин дороговизны у нас принято называть коррупцию, доля которой в сфере городского строительства, как утверждают компетентные источники, иногда доходит до 40% итоговой стоимости работ. Сами же власти заявляют, что всему виной непрофильные расходы. Т. е. в стоимость проекта заложены средства на выкуп земли, на перенос коммуникаций, на расселение жителей, дома которых попадают под снос. В случае с ЧТК доля таких расходов достигает 61%. Согласно экспертным оценкам, средняя стоимость строительства километра дороги в странах Евросоюза равна $6,9 млн, в США – $5,9 млн, в Китае – $2,4 млн, а в России – $17,6 млн. В этой связи интересен и другой факт: строительство километра московского метрополитена оценивается в $5 млн. Всему виной, судя по всему, излишняя забюрокраченность принятия решений. Сложная разрешительная система и ставший притчей во языцех технадзор создают, по мнению экспертов, широкий простор для коррупции. Без коррупционной составляющей стоимость строительства дорог в России наверняка окажется ниже европейской, ведь и рабочая сила, и стройматериалы у нас дешевле. В 2010 г. в России будет построено лишь 2000 км дорог, а, скажем, в КНР только платных магистралей станет больше на 8000 км.

Игорь Левитин, министр транспорта РФ:

«Почти к 50 тысячам населенных пунктов нельзя подъехать круглогодично, а это около 12 млн человек»

Проблема «что делать с дорогами?» в новой России обсуждалась достаточно часто. Всем было ясно, что без развития дорожной сети, перевода ее в новое качество страна обречена оставаться мировым сырьевым придатком. Экономика без нормальных дорог обречена, о чем ярко свидетельствует заморский опыт (выйти из великой депрессии США удалось во многом благодаря массовому дорожному строительству) и свой собственный. И даже не всегда вопрос упирался лишь в отсутствие денег. Ознаменовавшийся двукратным падением производства постперестроеч-ный период нанес по дорожникам серьезный удар. Нагрузка на имеющиеся магистрали существенно снизились. Дорожная сеть, построенная отцами и дедами, вполне справлялась с грузо- и пассажиропотоком стоявшей на пороге рыночных преобразований страны. Как следствие – отсутствие заказов и финансирования отрасли в целом. Ценные кадры, специалисты покинули свои рабочие места и отправились выживать. Кто куда. На сегодняшний день многие возможности упущены, считают эксперты. Пока те, кто еще может что-то передать, не ушли на пенсию, нужно готовить новые кадры, наверстывать технологии, поднимать на необходимый уровень сырьевую и строительную базы, как бы пафосно ни звучали эти слова. Как обычно, средств и времени для этого недостаточно, но дорожная отрасль высокотехнологична, и если она опустеет, то будет потеряна, как многие другие отрасли промышленности. Прогнозы экспертов в этом смысле единодушны. Сами же дорожники уверены, что свой шанс упускать нельзя. Коль скоро это произойдет, рано или поздно на рынок придут иностранцы, которые знают, как и что делать, а мы будем им платить за технологии, копать и обслуживать трубу, которая тянется к государственной границе. Никто в России такого развития событий, ясное дело, не приветствует.

Классификация автомобильных дорог РФ

По принадлежности: автомобильные дороги общего пользования, ведомственные, частные. По значению и источнику финансирования: Европейские маршруты – часть единой европейской транспортной системы – имеют префикс E и номер, частично совпадают с участками федеральных автомагистралей. Автомобильные дороги федерального значения – имеют префикс M и номер, финансируются из федерального бюджета. Автомобильные дороги регионального значения – имеют префикс A и номер, финансируются из бюджетов субъектов федерации. Автомобильные дороги межмуниципального значения – имеют префикс P и номер, финансируются из муниципальных бюджетов. Прочие дороги местного значения – имеют префикс H и номер. По условиям движения и доступа на них транспортных средств: автомагистраль, скоростная дорога, дорога обычного типа (нескоростная дорога).

Так куда двигаться, спросите вы. Что нужно делать: реконструировать уже существующую дорожную сеть или, забыв о ней, прокладывать новые направления? Лезть из кожи вон, пытаясь прокладывать дороги за государственный счет, или делать упор на строительство высокоскоростных, качественных и безопасных платных автомагистралей, привлекая внебюджетное финансирование? После общения со специалистами в различных организациях, как отраслевых государственных, так и коммерческих, пришло четкое понимание, что сегодня дорожная проблематика в России не находится в стороне от ключевых государственных интересов. Скорее даже наоборот. Законы макроэкономики не могут отменить даже трижды коррумпированные чиновники (как, впрочем, и бизнесмены), палками в колеса вставляющие свои корыстные интересы в решение транспортной проблемы. Ведь транспортные расходы заложены в себестоимость продукции. На западе это 17–18%, а у нас – до 22%. Иными словами, российские товары и услуги в среднем несут в себе лишние 4% дополнительной стоимости, снижая, соответственно, их конкурентоспособность.

Дмитрий Медведев, Президент РФ:

«Со строительством дорог мы справляемся очень неважно, просто очень плохо справляемся»

Озабоченность государства подтверждают не только ставшие почти ежедневными реплики «на тему» в исполнении чиновников различного ранга, вплоть до самого высшего, но и принятые программы. Начиная от глобальных планов развития транспортной системы в целом, включая все виды транспорта, и заканчивая созданием новых межрегиональных дорожно-транспортных концепций, формированием законодательной базы и механизмов финансирования строительства платных дорог. Если кратко, то в 2004 году, когда Минтранс возглавил Игорь Левитин, были сформулированы две основные задачи: обеспечить транспортную структуру внутри России и эффективно использовать транзитный потенциал наших территорий. Для этого в рамках Федеральной программы по модернизации транспортной системы была разработана подпрограмма «Экспорт транспортных услуг». Последняя представляет собой пусть робкий, но все же шаг в сторону от сырьевой экономики, поскольку мы говорим уже не только о развитии дорожно-транспортной сети, но и сопровождающих услуг: логистики, складских комплексов, систем безопасности грузов, страхования и т. п. Скептики, вероятно, скажут, что это лишь прожекты, однако, по нашим данным, первую программу уже удалось не только защитить, наполнить финансированием, но и начать кое-где ее реализацию.

Кстати

На территории Российской Федерации установлено более 4,2 млн дорожных знаков и около 17 тыс. светофоров, из них в городах установлено около 1,55 млн дорожных знаков и свыше 16 тыс. светофоров.

Нынешняя стратегия властей предполагает, что существующую дорожную сеть, проектировавшуюся по нормам чуть ли не полувековой давности (когда даже относительно новая дорога строилась по ГОСТам, разрабатывать которые начали сорок лет назад), никто не собирается бросать на произвол судьбы. Ее нужно поддерживать всеми существующими средствами, по возможности ремонтировать и даже реконструировать. Но одновременно необходимо сосредоточить максимум ресурсов на проектировании и строительстве новой современной дорожной сети, которая будет отвечать не только современным реалиям, но и требованиям будущего. Кстати, хоть кризис и внес свои безжалостные поправки в планы дорожников, в ряде регионов такая работа уже идет. При этом всем ясно, что решить проблему полностью в ближайшем будущем не удастся, если удастся решить ее вообще, – реалии, знаете ли (иллюзий никто не питает), но используя государственное и частное финансирование снять напряжение на наиболее острых участках при благоприятной конъюнктуре возможно уже в ближайшее десятилетие.

Как это было

Историю строительства дорог в СССР можно разделить на четыре этапа. Первый сводился к бесчисленным реорганизациям, переименованиям, слияниям и упразднениям различных ведомств с устрашающими названиями. В трагические годы Гражданской войны за дороги отвечали Военстрой, Фронтстрой и Упшосс (Управление шоссейных дорог), НКПС. Затем – ГУКХ (Главное управление коммунального хозяйства), НКВД и ОМЕСы (Окружные управления местного транспорта). Второй этап в истории советских дорог наступил в 30-е годы. Тысячи зэков трудились на строительстве дорог, но планы пятилеток все равно не выполнялись. Вообще, в то мрачное время дорогами занимались мало. Деньги не выделялись, а профессиональных дорожников почти не было. С 1925 года в стране действовала натуральная дорожная повинность, согласно которой местные жители были обязаны безвозмездно отработать определенное число дней в году на строительстве дорог. Лишь в 1936 году стало ясно, что целесообразнее все же иметь постоянные бригады профессионалов. Однако руководить ими все равно поставили чекистов из Гушосдора (Главное управление шоссейных дорог), которые умели строить любые объекты быстро и дешево. Но в их планы вмешалась война, которая разрушила 91 000 километров дорог и 90 000 мостов общей протяженностью 980 км. Послевоенное время принесло очередные структурные реорганизации и новую рабсилу – стройбат. На этот раз заниматься дорогами взялись специалисты из МВД, они практически одновременно затеяли стройку 32 дорог республиканского значения. Впрочем, отсутствие денег лишь множило долгострои. Пожалуй, главным достижением той эпохи стала централизация управления дорожным фондом в рамках Министерства автомобильной промышленности и шоссейных дорог СССР. Но золотое время советских дорог наступило в 60-е. Только сейчас начинается выделение действительно серьезных средств и закупка современной техники. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, чуть позже были построены дороги Кашира–Воронеж, Воронеж–Саратов, Воронеж–Шахты, Саратов-Балашов, Владимир–Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других. Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70–80-е годы, однако уже с меньшей интенсивностью.

Подводя промежуточный итог, хочется несколько умерить пыл самых горячих. СМИ по любому поводу нынче охотно выступают на дорожную тему. Еще бы! Тема рейтинговая. В эфире, Интернете и на страницах печатных изданий звучат суммы, от которых бросает в дрожь. Говоря о стоимости строительства дорог, уже давно счет идет на миллиарды, причем уже давно не рублей. Многие из этих сообщений даже не профессионалу покажутся спекуляциями, другие выглядят более правдоподобно. Однако в профессиональном сообществе, даже будучи в курсе всех, как правило, мало афишируемых, «кухонных» тайн, к подобным усредненным значениям и среднестатистическим показателям относятся весьма скептически. Когда говорят, что километр дороги в Москве стоит вдвое дороже километра в Нью-Йорке, мы хватаемся за сердце и кричим: «Мерзавцы!», а профессионал начинает думать: какой категории дорога, сколько полос, какие грунты, насколько место строительства отягощено коммуникациями, которые придется переносить, есть ли эстакады, мосты или тоннели… Или если сообщается, к примеру, что Счетная палата вдруг обнаружила в смете строительства Четвертого транспортного кольца в Москве лишних 8 млрд рублей, мы думаем опять же лишь о коррупционерах и откатах. Молодец, мол, товарищ Степашин, вывел лиходеев на чистую воду! А участники игры, будучи при этом гораздо лучше нас с вами осведомленными о коррупционной составляющей каждой из озвученных сумм, понимают, что таким образом, например, государство поджимает подрядчиков, которым, в свою очередь, впоследствии придется на чем-то основательно сэкономить. И это будет, наверняка, не в наших с вами интересах.

Рубль за километр?

Шахов Олег Федорович, генеральный директор ОАО «ГИПРОДОРНИИ»

Этого человека сегодня многие называют одним из главных идеологов новой российской концепции развития платных дорог. До прихода в проектную организацию ОАО  «ГИПРОДОРНИИ» он возглавлял ФГУ «Дороги России» (дирекция по реализации инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве), в разное время занимал должности директора Департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ, вице-губернатора Воронежской области по экономике, директора Департамента инвестиционной политики Министерства экономического развития и торговли РФ.

– Нынешняя Россия задыхается от недостатка новых автомобильных дорог. Где взять миллиарды долларов на их строительство?

– Действительно, чтобы строить быстро, необходимы очень большие средства. Нынешний бюджет страны не в состоянии аккумулировать такое финансирование. Однако кое-что все же выделяется, и совершенно оправданным мне видится подключение внебюджетных средств и частных инвестиций на основе частно-государственного партнерства. А концессии мы рассматриваем как один из видов этого партнерства.

– Концессия – довольно необычное для нас слово…

– Отнюдь нет. Вообще Россию можно считать родиной концессий. На концессионной основе в России развивалось многое, начиная от освоения Демидовыми рудных уральских месторождений и заканчивая развитием железнодорожной инфраструктуры перед революцией 1917 года. Аляска была в концессии. Даже во времена НЭПа были концессии на услуги: так работали парикмахерские, кафе, рестораны. Но, возвращаясь к нашей теме, самое главное в нынешних концессиях то, что после окончания концессионного соглашения, через 25 лет эксплуатации дороги, объект переходит государству, которое в итоге получает полноценную инфраструктуру в отличном состоянии. Дальше уже государство решает, что с ней делать. Оставлять платную систему или нет.

Говорят

В соответствии с финансовым планом компании «Российские автомобильные дороги» ( «Автодор»), до 2015 года госкомпания получит из бюджета на строительство и эксплуатацию сети платных дорог 746 млрд руб., а доходы компании в ближайшие пять лет, как ожидается, составят 62,8 млрд руб. Согласно оказавшемуся в распоряжении СМИ финансовому документу, бюджет «Автодора» с 2010 по 2015 год составит 1 трлн 185 млрд руб. – 746 млрд даст государство и 438 млрд – частные инвесторы. При этом планируется, что «Автодор» будет получать основной доход от взимания платы за проезд по платным участкам трассы М4 «Дон» (31,2 млрд) и сборов за проезд по двум новым мостам через Волгу – в Ульяновске и Саратове (19,3 млрд). Еще 12,3 млрд руб. госкомпания заработает на трассах М1 «Беларусь», М3 «Украина», скоростной дороге Москва–Санкт-Петербург, М10 «Скандинавия» и расположенной в Татарстане трассе «Шали–Сорочьи горы».

– Выходит, наш единственный шанс – платные дороги?

– Разумеется, нет. Платные дороги – не панацея. Это лишь один из способов решения наиболее проблемных в транспортном отношении мест. Кроме того, на эту услугу должен быть спрос, а он гарантирован далеко не во всех регионах России. Значение платных дорог не стоит переоценивать. К примеру, в Европе их менее 1% от всей дорожной сети. Если сегодня в России по разным подсчетам протяженность дорожной сети около 1,3 млн км, то к 2016 году платными из них могут стать не более 1,5 тыс. км – лишь 0,1% сети. Такие цифры заложены в программе госкомпании «Российские автомобильные дороги». Это будут определенные участки высоко востребованных дорог, которыми захотят воспользоваться люди, грузоперевозчики, согласившиеся заплатить за скорость, безопасность и минимум стресса. Кроме того, законодательством сегодня предусмотрены и обязательные альтернативные бесплатные дороги.

– Сегодня эта схема выглядит простой и логичной, хотя выстраивалась она, судя по всему, не просто…

– Закон «О концессиях» свое первое чтение прошел еще в 1996 г., и только в 2005 г. он был принят. Закон регламентировал финансирование, строительство и эксплуатацию платных дорог. Именно он стал основанием для реализации платных проектов, о которых мы ведем речь сейчас. В свое время я принимал участие в работе круглых столов Думы, Совета Федераций, рассказывая о возможностях концессий и платных дорогах. Депутатам поначалу непросто давались даже сами определения. «Государственно-частное партнерство», «концессионер»… Приходилось объяснять. Со временем разобрались, и среди депутатов даже почувствовался некий ажиотаж на эту тему, они поняли перспективы. А начиналась эта работа в 2004 году, когда была утверждена программа по созданию инвестиционного фонда – источника финансирования государственно-частного партнерства. Фонд был необходим, поскольку проекты длительные, финансирование сложное и многоступенчатое. Сама стройка – 3–4 года, окупаемость через 15–20 лет, а срок концессии – 25–30 лет. После создания фонда была поставлена задача в кратчайшие сроки разработать ряд проектов, которые можно из него финансировать и выставить на аукцион. За 3,5 года были разработаны, утверждены и защищены к финансированию из инвестиционного фонда четыре проекта: трасса Москва–Санкт-Петербург, Северный обход г. Одинцово, участки автомагистрали М4 «Дон» и платный подход к аэропорту Домодедово.

– Нашлись инвесторы?

– Проведено два концессионных конкурса. Подключились очень серьезные концессионные компании мирового уровня, что говорит о перспективах и качестве проектов. Отбор был жесткий, но уже есть победители. Правда, вмешался кризис. Вероятно, сейчас в инвестиционные схемы были внесены некие поправки, но ни одна из компаний не отказалась от своих планов. Более того, даже начались подготовительные работы на участках новой трассы Москва–Санкт-Петербург и Северном обходе г. Одинцово (трасса М1 «Беларусь»).

– Многих беспокоит вопрос стоимости проезда по платным дорогам. Из Одинцово до Москва-Сити за 20 минут без светофоров – замечательно, но цена вопроса?

– Сегодня, если верить газетам, объявлена цифра рубль за километр. Уверен, она слишком предварительная, чтобы ее всерьез обсуждать. Я сомневаюсь в адекватности этой цифры – на мой взгляд, в итоге она окажется несколько выше. Методика расчета стоимости – не секрет. Стоимость проезда не должна превышать 70% от выгоды человека, который едет по этой дороге. А выгода формируется исходя из сэкономленного времени, топлива, износа материальной части и прочих факторов. Правда, концессионер, чтобы быстрее окупить проект, наверняка будет торговаться с государством, но рынок никто не отменял. Существуют регуляторы, которые балансируют систему этого ценообразования. Если же говорить об обязательствах концессионеров перед государством, то условия у них довольно жесткие. Там есть нормативы по уборке, нормы по ликвидации последствий аварий. Должна иметься вся дорожная инфраструктура: указатели, дорожные знаки, электронные информационные табло, видеокамеры и т. п. Через каждый километр должны находиться кнопки SOS. А если что-то не работает – штраф.

Концессионерам невыгодно строить плохо. Чем лучше сделаешь, тем меньше хлопот в процессе эксплуатации. К тому же частый ремонт полотна создает неудобства и отпугивает клиентов.

Кстати

При исследовании иностранного опыта дорожного строительства выяснилось, что в некоторых европейских странах эта отрасль пользовалась приоритетным финансированием. Так, в Финляндии случались кратковременные периоды, когда на транспортную структуру выделялось до 40% государственного бюджета. Столь высокий процент, разумеется, не был постоянным, средства выделялись скачками. Но в целом в европейских странах порядка 3% бюджета шло на транспортные нужды. У нас аналогичные затраты в среднем не превышали 1,5%.

Черное и липкое

Юрий Эммануилович Васильев, кандидат технических наук, доцент кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ, таит в себе великое множество практических секретов, «благодаря» которым не разрушаются дороги. С нами из-за глубоко природной скромности он поделился лишь некоторыми из них. Однако этого хватило, чтобы адекватно оценить ров, отделяющий российскую дорожно-строительную практику от аналогичной в высокоразвитых западных странах. Сегодня нам удалось озвучить лишь несколько эпизодов из этой беседы…

За ответом на распространенный вопрос, почему в России плохие дороги, далеко ходить не нужно. Если современной техникой обзавелись уже практически все уважающие себя подрядные организации, то материалы и особенно устаревшая нормативная документация их производства явно отстают от существующих мировых стандартов. Спешим успокоить, с песком и щебнем, используемыми для приготовления асфальтобетона (так правильно называется смесь битума, песка и щебенки, по которой мы ездим каждый день), у нас особых проблем нет. Основная беда – битум. Западные страны, дороги которых принято считать эталонными, зачастую используют предельно качественный природный венесуэльский битум, который по своим свойствам сильно превосходит материал, добываемый в результате переработки нефти. Российский битум в основном получают по так называемой окислительной схеме. Вкратце ее суть такова: из нефти на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) извлекают керосиновые, бензиновые, масляные фракции. Остается некий тяжелый остаток (гудрон), который затем сгущают до консистенции битума при помощи кислорода. Западные технологии подразумевают иные схемы. Там отдельно получают различные компоненты битума, а затем в нужных пропорциях их смешивают. Ясно и дилетанту, конечный продукт, получаемый по такой компоновочной схеме, по своим свойствам гораздо предпочтительнее нашего битума, производимого по остаточному принципу. На НПЗ, где основной доход приносят бензин и керосин, к битуму зачастую относятся как к отходам. В итоге, желая получить конфетку, дорожники зачастую получают продукт с неопределенными свойствами. А мы получаем ситуацию, когда асфальтобетон служит сравнительно недолго. Почему?

Фактор скорости

При рассмотрении причин возникновения износной колеи (бывает еще пластическая) нужно рассматривать комбинированное воздействие. Шипы, соли, климат, вода, скорость… В совокупности все это приводит к деформациям, а впоследствии и к разрушению дорожного покрытия. Стоп, а скорость-то как попала в этот черный список? Увы, при движении автомобиля благодаря пластичности битума под колесом образуется так называемая «чаша прогиба». Когда скорость слишком велика, после прохождения передней оси прогиб не успевает распрямиться, а на него уже вовсю действует задняя ось, лишая покрытие возможности демпфировать и гасить нагрузку. В результате и происходит разрушение покрытия. Строгого доказательства этой гипотезы сегодня нет, но она объясняет, почему, к примеру, на МКАДе отмечалось появление колеи именно в левом скоростном ряду, где мчатся легковушки на шипованной, кстати, резине, тогда как все большегрузы передвигаются справа.

Обывательское представление таково, что когда дорога рассыпается под колесами, для начала традиционно вспомнив о разгильдяях строителях, принято грешить на климат. Дескать, слишком суровый. Однако одним из главных виновников наших бед по сути является не матушка-природа и даже не бедолага в оранжевом жилете, а именно битум, который под воздействием крайних летних и зимних температур или становится жидким от жары, или растрескивается на морозе. Температура хрупкости битума, получаемого с отечественного НПЗ, составляет -17°С. Если на улице холоднее, битум, будучи уже в составе уплотненного асфальтобетона, из пластичного состояния превращается в твердое, и дорожная одежда под воздействием динамических нагрузок трескается. Дальше, понятно, оттепель. В трещины попадает вода, замерзает там, разрывая дорожную «одежду» изнутри, и мы имеем то, что имеем. Другое дело – жара. Производители отечественного битума рапортуют, что температура его размягчения не ниже 47&deg. Немало, скажете вы, однако в самые жаркие дни даже в наших широтах температура дорожного покрытия может легко доходить до 60°, а то и больше. Здесь возникает иная крайность. Материал перестает воспринимать касательные усилия со стороны колеса, и появляются другие, пластичные, разрушения – так называемые сдвиги, наплывы, в конечном счете, та же колея. Иными словами: чем шире интервал пластичности битума, тем при прочих равных условиях больше времени дорожное покрытие не потребует ремонта

Надо знать

Из чего сделана автомобильная дорога (снизу-вверх)? Все базируется на грунте, который, в свою очередь, бывает разным. В Москве, например, зачастую он и вовсе техногенный. Дальше идет «подушка». Ее нижний слой – песок, который призван выводить из дорожной одежды воду. Кстати, песок в странах, где преобладают скальные грунты, благодаря иной гидродинамике не используют. Дальше идет один, два или три слоя щебня (в зависимости от категории дороги). Это укрепленное цементом основание. И лишь затем появляется покрытие. Если оно сделано из асфальтобетона (как известно, покрытие может быть и просто бетонным), то, как правило, является двухслойным.

Справедливости ради следует признать, что в России, а в столичном регионе особенно, в последние годы получили распространение технологии производства модифицированного битума. Правда, он существенно дороже, поскольку уже не представляет собой отходы нефтепереработки. Благодаря введению в битум специальных добавок (различные полимеры, резина) интервал его пластичности, клейкость и прочие характеристики существенно улучшаются. Модифицированный битум впервые начали массово использовать в  «девяностых» годах при реконструкции МКАД. А вот ГОСТа на такой материал до сих пор нет. Сегодня на асфальтобетон действует ГОСТ 9128–97, в котором регламентируются его свойства. Он может быть выполнен и на битуме, и на полимерно-битумном вяжущем, а параметры свойств конечного продукта, регламентируемые стандартом, одни и те же. И встает вопрос: а зачем переплачивать, если цена по вяжущим материалам разнится в 2,5–3 раза, когда в результате, формально, мы получаем одно и то же, хотя реально долговечность асфальтобетона на основе модифицированных вяжущих реально выше?