Среди среднекубатурных нейкедов или стритфайтеров, кому как нравится, Kawasaki Z750 безусловный лидер. Во всяком случае, он хочет им быть.
Формула счастья для городского мотоцикла давно вычислена. Аппарат должен быть худым, поджарым и готовым в любой момент постоять за себя.
При этом избыточная мощность закоренелому уличному бойцу может даже больше повредить, чем пойти на пользу. Глубоко за 200 км/ч по городу ездят либо неисправимые фантазеры, либо отморозки.
Последние долго не живут. Соответственно, желанными клиентами мотосалонов не являются. Ведь, львиная дола выручки делается на послепродажном сервисном обслуживание и запчастях, а не на продаже мотоциклов.
Еще один обязательный атрибут современного нейкеда – брутальный внешний облик с обаятельной агрессивностью. По таким лекалам и кроили в Kawasaki модель Z750.
Первый козырь Z750 в борьбе за выживание на рынке – конечно же, двигатель. Он по определению мощнее традиционных для данного класса 600-кубовых моторов. В то же время намного легче литровых силовых установок. Золотая середина, однако.
При модернизации старого двигателя для новой модели конструкторы поработали над уничтожением родовой болячки «семисоток» Kawasaki — зловредной вибрации. Болезнь победили. За что отдельно следует поблагодарить и конструкторов нового подрамника. По сравнению с предыдущей версией, нынешний Z750 по габаритной ширине «поджался» на 40 мм. Сузили седло пилота, уменьшили по ширине бензобак, да и расстояние между ножными подножками сделали меньше.
Колесную базу, наоборот, во благо повышения устойчивости мотоцикла на прямых, увеличили на 10 мм. А жесткость рамы, наоборот, чуть снизили. В результате такого компромиссного решения Z750 не потерял своей юркости, его управляемость сделалась стабильной и более понятной для пилота.
У тестового мотоцикла, на мой вкус, подвески были отрегулированы с прицелом на комфорт. Мой же девиз – долой расхлябанность. Впрочем, передняя вилка – «перевертыш» диаметром 41 мм — и задняя подвеска Uni- Trak c газонаполненным амортизатором регулируются по поджатию пружин и гидравлике отбоя. Так что с набором штатных ключей подкорректировать под себя, любимого, работу всех подвесок не составляет особого труда.
Тормозная система – вне критики. Переднего и заднего мне лично хватило за глаза. Между тем, армированные шланги никому еще вреда не нанесли. И если кто-то проповедует агрессивный стиль вождения, то легкий тюнинг Kawasaki Z750, как и любому другому мотоциклу, только на пользу.
Эргономика водительского места – стандартно классическая с прямой спиной. Маленький передний обтекатель со своими функциями справляется до 90–100 км/ч. Скорость выше – милости просим прилечь на бак. К слову, объем топливного бака равен 18,5 л. Для городского стрита достойная величина, тут даже проглядывает претензия на туристические вояжи.
Единственно, конфигурация бака в том месте, где он стыкуется с сиденьем, мне показалась излишне острой. При резком торможении, когда колени не успевали сильно обхватить топливный резервуар по бокам, складывалось ощущение, что я с размаху садился верхом на забор.
Однако самое вкусное – цена. При очевидном лидерстве по мощности мотора у Kawasaki Z750 самый демократичный ценник: 321 200 руб. за мотоцикл без ABS и 348 000 руб. c ABS. А в нынешнем сезоне Kawasaki Z750 появится в новом для себе фирменном цвете этой марки – зеленом.
Подробности — в июньском номере журнала «Автомобили».
