Автомобили.ру
История знаменитой марки далека от стандарта идеального пути к успеху. За чередой взлетов и падений, финансовых неурядиц и смены владельцев у «Мазерати» выковались свой характер и множество «козырных» черт.

Во-первых, итальянцам удалось конвертировать свои былые успехи на гоночных трассах в 20-50-е годы прошлого столетия в бронебойный маркетинговый месседж: Maserati – это классика с легендарной историей спортивных побед. Второй козырь – неважно, какой мотор, какая подвеска, но автомобиль Maserati всегда остается синонимом роскоши. Этот принцип кристаллизовался в 70-80-е годы прошлого столетия, когда мир накрыл очередной кризис, а власти Италии безбожно взвинтили транспортный налог, жестко привязав его к рабочему объему двигателя. Тогда на рынок вышел Maserati Biturbo c моторчиком объемом 2 л в 180 л.с. и салоном, который прямо-таки сочился безудержной роскошью. Дерево редкой породы с островов, не обозначенных на картах. Натуральная кожа единорога, убитого в полнолуние. Шелковые нити, произведенные по технологии исчезнувшей цивилизации. А если без шуток, то итальянцы одними из первых осознали тот факт, что водителей, умеющих грамотно управлять автомобилем, становится все меньше. А богатым клиентам, готовым без сожаления расстаться с суммой с большим числом нулей, в первую очередь необходимы не отточенная управляемость, а, во-первых, безопасность, во-вторых, роскошь и в-третьих, некая легендарность, которая бы подтверждала, что первые два пункта не фейк.

Maserati Quattroporte

Полноприводная концепция заставила разработать специальный поддон картера с пропущенным через него валом привода левого колеса

Все это в полной мере присутствует у Quattroporte S Q4. Безопасный? О, да! Роскошный? Безусловно! А кроме того, его создатели в полном соответствии с гоночной легендой, созданной еще пятью братьями Мазерати почти сто лет назад, вполне официально заявляют, что перед нами спортивный автомобиль. И инженеры Maserati вон из кожи вылезли, чтобы наделить солидный седан бизнес-класса хоть какими-то спортивными характеристиками.

Ирина Сидоркова

Ирина Сидоркова

В городе идеален – это лучший седан, который я пробовала. Привлекает дизайном и характеристиками. На таком автомобиле я бы с удовольствием ездила в школу! Однако для трассы не самый лучший вариант – машина очень мягкая, плавная. В спортивном режиме становится чуть жестче, но для трассы все равно слишком мягко. Когда же отключаешь «спорт», в поворотах чувствуются все перегрузки. Мощная. На выходе из поворота получается хорошо разгоняться. Понравился звук – такой энергичный, заводной. Я ехала на «автомате», было интересно попробовать именно автоматическую трансмиссию. И мне понравилось: коробка быстро соображает, вовремя переключается. Были даже моменты, когда «автомат» переключал передачу именно тогда, когда и я собиралась это сделать.

Во-первых, они поставили 3-литровую битурбо-«шестерку» с непосредственным впрыском мощностью 410 л.с. с потрясающей эластичностью: 550 Нм доступны в диапазоне 1750–5000 об/мин. Во-вторых, специально установили гидроусилитель с приводом от коленвала – мол, только такой дает честную связь между водителем и дорогой, все остальное от лукавого. А если кто-то из клиентов морщится при слове «гидроусилитель», то у продавца наготове все объясняющий ответ: «Мазерати» – это же классика, вы же понимаете!»

Maserati Quattroporte

Большая площадь остекления, двери без рамок и треугольная задняя стойка кузова – фирменный стиль maserati, в который также входит поразительная тишина в салоне. понятно, когда режим sport выключен

Схема подключаемого полного привода Quattroporte идентична трансмиссиям BMW и Jaguar. За два года ее разработки пришлось изменить множество элементов автомобиля. В передней подвеске появились иные поворотные кулаки и крепление стоек к нижним рычагам. Наличие полуосей и переднего дифференциала потребовало модифицировать картер двигателя, что потянуло за собой и систему смазки. Расположение навесных агрегатов мотора и конфигурацию его опор пересмотрели, а сам силовой агрегат сдвинули назад. Скорректировали настройки подвески и рулевого управления. В итоге Quattroporte S Q4 получился на 60 кг тяжелее заднеприводного «Четырехдверного», но главная цель – на полном приводе сохранить заднеприводный характер машины – была достигнута. Чем итальянские инженеры очень гордятся.


Раздаточная коробка – с межосевой многодисковой муфтой. Фрикционы работают в масле и сжимаются механизмом с приводом от электродвигателя. Блок управления муфты учитывает угловые скорости колес, угол поворота руля, вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Когда двигатель выдает максимальные 550 Нм, муфта не может передать на переднюю ось больше половины крутящего момента. Будь несущая способность больше, детали переднего моста пришлось бы рассчитывать на большую нагрузку, они стали бы тяжелее и не позволили бы получить развесовку 50/50.

Борис Шульмейстер

Борис Шульмейстер

Quattroporte S Q4 меня удивил. Хороший автомобиль. Особо надо поблагодарить инженеров, которые создавали коробку передач – работа АКП очень понравилась. В отличие от других автомобилей на Quattroporte S Q4 «автомат» под ручным управлением сам не переключает передачи. Подрулевых лепестков нет, что странно, зато это больше похоже на секвентальную коробку, которой я пользуюсь в гонках. И главное, общий софт автомобиля не вмешивается в работу пилота. Едет машина неплохо и управляется лучше многих участников нынешнего «Спорткара». Чуть хуже разгоняется и тормозит из-за своего избыточного веса. Но в целом Quattroporte S Q4 имеет право на жизнь. На трассе такие его недостатки, как большой вес, легко разглядеть. В городских же условиях большие крены и заторможенность реакции будут не столь очевидны и заметны.

При старте же с педалью в пол муфта передает на передок не более 35% момента, развиваемого двигателем. Сделано это намеренно, так при разгоне вес перераспределяется назад. Если же, скажем, при скорости около 80 км/ч педаль газа нажата несильно, то передняя ось получает не более 30% момента. С ростом скорости муфта постепенно отключается, превращая Quattroporte в классический заднеприводный седан, точнее, в роскошный классический заднеприводный седан.
Впрочем, есть еще режим «Спорт», в котором подвеска становится чуть жестче, а в выпускном тракте открываются специальные акустические заслонки, радующие слух водителя и всех окружающих породистым рычанием настоящего спортивного автомобиля. Эффект поразительный: ты купаешься в комфорте и роскоши, а где-то там, внизу, на арене, в пыли и грязи, под адский рев трибун до смерти бьются гладиаторы.


Водитель «Мазерати» всегда над схваткой, а не в ней. Другими словами, в Quattroporte S Q4 много эмоций, истории, даже, если хотите, наслаждения – вот только спорта в нем нет ни капельки. Слишком тяжелая получилась машина, слишком комфортабельная и плавная. В резких поворотах чересчур размашисто, прямо-таки на грани пристойности «Четырехдверный» вихляет своими железными бедрами. Мотор мощный, однако и его маловато для такого веса. Тормоза хороши, но их чуть-чуть не хватает, чтобы назвать Quattroporte S Q4 спортивным автомобилем – уж слишком легко и быстро они перегреваются. Коробка в автоматическом режиме отлично справляется со своими функциями, только где подрулевые лепестки? Скажете, «это же классика!»? Совершенно верно, классика. Классика аристократического вкуса в эксклюзивной отделке салона и классика итальянского дизайна. Quattroporte S Q4 – красивый автомобиль, очень красивый. Только для спорта этого мало.


Техника

Технические характеристики
Длина/ширина/высота/колесная база, мм
5262/2100/1481/3171
Снаряженная масса, кг
1930
Рабочий объем двигателя, см3
2979
Мощность, л.с./об/мин
410
Крутящий момент, Нм/об/мин
550
Скорость, км/ч
283
Разгон 0-100 км/ч, с
4,9
Объем топливного бака, л
80
Цена конкретного а/м, руб.
6 990 000
Техника
Компоновка Полноприводная с передним продольным расположением двигателя
Двигатель Бензиновый с двойным трубонаддувом
Трансмиссия 8-ступенчатая автоматическая
Привод
Привод на задние колеса постоянный, а передние подключаются по требованию посредством многодисковой муфты с электронным управлением
Подвеска
Спереди: независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах. Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Эксплуатация
Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км 15,4/7,8/10,6
Стоимость нормо-часа, руб. 6100
Первое ТО 20 000 или 2 года (1-е ТО – 56 000 руб.)
Стоимость владения в 1-й год, руб. 510 867 
Размерность шин: сперед
                                  сзади
235/50 R18
275/45 R18
Дизайн

Дизайн выполнен под руководством Марко Тенконе

Уже шестое поколение итальянского седана борется за звание спорткара.В результате даже увеличение размеров не влияет на стабильность спортивной харизмы.
 

Снаружи: дизайнерам удалось сочетать динамичность и гармонию пропорций большого седана. На месте и огромная решетка радиатора с трезубцем эмблемы, и стильные вентиляционные окна на передних крыльях, и ниспадающая линия крыши. Задний фасад, заполучив узкие полосы светодиодной светотехники и спаренные насадки выхлопных труб, заметно преобразился, но в стиле по-прежнему обыгрываются многочисленные фирменные традиции итальянского бренда.
 
Внутри: классика ощущается во всем: и в форме Т-образной архитектуры панели приборов с массивной деревянной накладкой и парой серебристых «колодцев», в которых расположились спидометр и тахометр – они хорошо читаются сквозь трехспицевое рулевое колесо. И, конечно, как же без расположенных по центру аналоговых часов Maserati.

Резюме

Достойный представитель роскошного бизнес-класса – мощный комфортабельный, представительный, быстро разгоняется по прямой. Этакий спортивно-семейный автомобиль: детей покатать, компанию, самому быстро прокатиться. Для такой массы чуть-чуть не хватает тормозов: перегреваются – им не хватает обдува. В спортивном режиме дорогу машина держит лучше, хотя характерная валкость в крутых поворотах не пропадает. Из мелких недочетов: отсутствие боковой поддержки у сидений, да и задний ход с первого раза вряд ли кто включит.
18+