Автомобили на метане – это экологично, относительно экономично и безопасно, однако их не спешат покупать даже в благополучной Европе, предпочитая проверенный пропан-бутан. Между тем, в России за продвижение метанового автомобильного топлива взялось государство, изрядно удобрив проект деньгами налогоплательщиков. Благодаря господдержке, наценка на метановую, а точнее, битопливную Lada Vesta CNG составит не 170 тыс. руб. (доставка и установка дополнительного оборудования), а только 30 тыс. Правительство дотирует каждый выпущенный экземпляр Lada Vesta CNG в размере 140 тыс. руб. Деньги немалые: только до конца года государство потратит на выпуск этих автомобилей 80,1 млн. рублей. Согласно собственному прогнозу, в 2018 году Автоваз может выпустить 1,2 тыс. битопливных автомобилей, в 2019 – 1,4 тыс. В случае, если рынок поддержит «инициативу сверху», в следующие четыре года изготовят: 1,8 тыс. в 2020 году, 2,2 тыс. в 2021 году, 2,2 тыс. в 2022 году, 2,4 тыс. в 2014 году. Перемножим на 140 тыс. рублей, получим, как говориться, бешеные деньги.
Заместитель Министра энергетики РФ Кирилл Молодцов, бывший сегодня ведущим спикером на министерском заседании по «Популяризации газомоторного топлива в России на примере LadaVestaCNG», не стал раскрывать запланированные объемы финансирования Vesta CNG. Между тем, если рынок начнет покупать битопливную «Весту», государству придется дотировать ее до бесконечности. Дело в том, что даже полная локализация всех основных импортных компонентов – газового баллона, редуктора, топливной рампы, форсунок и сопутствующей мелочевки, не позволит уложить цену «газового комплекта» в эти самые 30 тыс. При этом Алексей Сучков, управляющий партнер «Группы компаний АТС», отвечающей за «газификацию» отечественной машины, не смог уточнить, при каком объеме заказов от Автоваза локализация «газовых» компонентов станет рентабельной – «слишком много факторов».
Битопливная Vesta, запущенная в этом году, существенно отличается от опытного образца, представленного Автовазом на Московском международном автосалоне прошлого года. Вместо двух баллонов по 46 л, размещенных продольно в заднем свесе под полом багажника (примерно там, где должно быть запасное колесо), в новой Vesta имеется один 90-литровый баллон, размещенный поперечно в багажном отделении аккурат за спинками задних сидений и закрытый декоративным кожухом. С одной стороны, новое расположение баллона безопаснее, да и «запаска» осталась на месте. С другой стороны, объем багажного отделения уменьшился почти вдвое – с 480 л до 250. «Опытные» баллоны были полимерными с армирующей оболочкой из углеродного волокна, то есть, четвертого типа, самого дорогого в производстве, да еще и немецкой фирмы Xperion. Тот, что приходит на серийную битопливную «Весту» из Китая – относится к более дешевому второму типу. Новый баллон – металлический, с лейнером (несущая часть баллона) из легированной стали.
Что касается обслуживания битопливной «Весты», разницы с обычной машиной почти нет. Со слов Алексея Сучкова, рампа и форсунки обслуживания не требуют, газовый редуктор за исключением редкой замены фильтра – тоже. Правда, сам баллон придется поменять через 15 лет, а каждые пять лет (метан, тип 2) – поверять, или, проще говоря, освидетельствовать в любой уполномоченной организации.
Что касается заправок – это узкое место всего проекта. Если в южных регионах России предложение по очищенному от примесей природному газу потихоньку начинает расширяться, то в Москве и Санкт-Петербурге с этим очень и очень туго. Сколько АГНКС (Автомобильная газонаполнительная компрессорная станция) в столице? Если верить сайту «Газпромнефти», то в ее сети – ни одной! Однако, как минимум на пяти московских АГНКС, принимают карты «Газпромнефти»: 1 – МКАД, 16 км, мкр. Капотня, 2 – МКАД, 79 км, ст. Левобережная, 3 – МКАД, 72 км, Путилковское ш., 4 – МКАД, 43 км, 5 – МКАД, 23 км, Каширское ш. В других крупных городах дело обстоит и того хуже, а вот количество пропан-бутановых заправок существенно выше. У той же «Газпромнефти» в Москве их 17. Уговорить рядового потребителя накинуть при таком раскладе еще 30 тыс. будет нелегко. Что до мотивации государства по финансированию всей этой красоты – она не ясна.
В той же Европе продвижением метана автомобильные компании занимаются за свой счет, а не за счет налогоплательщиков. И новые попытки поднять популярность природного газа связаны исключительно с недавними дизельными скандалами. К слову, инженеры Bosch, которые подготовили к выпуску метановую Audi A5 Sportback g-tron опять же надеются на наш Газпром в смысле расширения сети АГНКС. Между тем, в Германии метановых заправок больше, поэтому европейские битопливные модели имеют уменьшенный бензобак. При эксплуатации в городе тамошний потребитель вообще редко доводит дело до переключения на бензин. На той же Audi A5 Sportback g-tron бензобак уменьшен до 25 л. А вот на нашей «Весте» - стандартный, в 55 л. В противном случае машина вообще была бы непродаваемой. На 18 кубометрах газа (столько вмещается в 90-литровый баллон) «Веста» протянет дополнительные 200-250 км. И по сути, увеличенный запас хода – это единственное преимущество новинки.
Что касается экономии, метан вроде бы дешевле: при цене около 16 руб. за кубометр и паспортном расходе Vesta CNG в 6,27 кубометров на 100 км, получаем, что сотню километров на Vesta CNG можно проехать примерно за сто рублей. С учетом паспортного же расхода бензина в 7,2 л/100 км и цене за литр 92-го, получаем выгоду в 2,5 раза. Но это действительно лишь в том случае, если вообще не использовать бензин, что при сильной нехватке АГНКС почти нереально. На деле экономия оказывается на такой привлекательной даже у тех, кто должен «популяризировать» и «жечь глаголом». Упомянутый замминистра Кирилл Молодцов в последний год активно, и чуть ли не в ежедневном режиме эксплуатировал в Москве метановый UAZPatriot. Чего добился чиновник? По его словам, только 42% экономии относительно бензина – слишком сильно удалены от здания Минэнерго метановые заправки! А вот ездить на пропан-бутане действительно выгоднее в три раза – применяемые сейчас стандартные автомобильные баллоны вмещают такое количество сжиженного нефтяного газа, на котором можно свободно проехать около 500 км и больше. Кстати, при высоких нагрузках в цилиндры битопливной «Весты» подается бензин в количестве примерно 1 л/ 100 км.
При «холодном» пуске двигателя в цилиндры «Весты» опять же поступает бензин, и только когда мотор прогревается, электроника автоматически переключается на газ – и здесь лишние расходы. Контролировать расход метана в Lada Vesta CNG неудобно – ориентироваться можно лишь по крохотному примитивному аналоговому прибору, размещенному на центральной панели и совмещенному с кнопкой переключения «газ-бензин». У европейских моделей, у той же Audi A5 Sportback g-tron вся информация выводится на привычный дисплей бортового компьютера – владелец битопливной Ауди не чувствует себя ущемленным. К слову, если на премиум-модели с CNG в Европе имеется слабый «имиджевый» спрос, то, скажем, битопливная Panda практически не идет, так как стоит на 1800 евро дороже своей «пропан-бутановой сестры». А уж какой-нибудь Opel Astra LPG расходится «на ура».
Но что нам до Европы, если тамошние компании тратят на газификацию свои средства, а не деньги налогоплательщиков? Можно подумать, по всем остальным фронтам кроме метанового у нас в стране полный порядок. А почему бы, к примеру, не тратить деньги на нахождение дешевого способа получения водорода? Его также можно использовать на обычных ДВС попутно с бензином.
Между тем, Виталий Осипов, директор по продажам Автоваза, завершая свою речь на заседании в Минэнерго, особенно подчеркнул: «Нам хотелось бы сохранить государственные субсидии, поскольку разработка и производство подобных автомобилей – это достаточно затратная вещь, и для того, чтобы эту тему развить, поддержка здесь необходима». При этом, ни о каких бонусных программах для корпоративных клиентов, например, из числа держателей легковых автопарков, речи не идет. Замминистра Кирилл Молодцов сказал, что достаточно субсидирования, покрывающего часть затрат на покупку и установку ГБО. Это несколько не стыкуется с предположением г-на Осипова о том, что следующей битопливной моделью Автоваза может стать Largus, пользующийся большим спросом как раз у «корпоративщиков». Еще одной газифицированной моделью Автоваза может стать Lada 4x4. Речь, видимо, идет о длиннобазной модификации, поскольку багажник у «короткой Нивы» - всего 265 л против 420 у «длинной».
Хотя все испытания и сертификации пройдены, осталось самое главное: сегодня одну битопливную «Весту» передали на тесты в Минэнерго – через месяц чиновники должны дать свое «положительное заключение». Г-н Молодцов пообещал, что к машине будут относиться «аккуратно, рачительно, как к своему имуществу». Отрадно услышать этот от замминистра.
Прошедшее мероприятие и впрямь вселило надежду, что Кирилл Молодцов приложит все силы в деле продвижения битопливной «Весты». Так, он пообещал в ближайшие дни направить письмо мэру столицы Собянину с предложением ввести бесплатную парковку для владельцев Lada Vesta CNG. В этом смысле, для усиления эффекта хорошо бы еще один экземпляр Lada Vesta CNG передать непосредственно в канцелярию градоначальника, и еще пяток – в Газпром. Возможно, это станет толчком для строительства АГНКС в Москве, и замминистра Молодцов наконец-то побьет свой 42-процентный рекорд экономичной езды на метане.
Сергей Арбузов
