Программа авторециклинга нуждается в системном подходе.
В Москве прошла конференция, посвященная вопросам утилизации автотранспорта, внедрение которой создаст новую область экономики в нашей стране. Среди докладчиков – директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России Коровкин Игорь, заместитель генерального директора аналитического агентства «АСМ-Холдинг» Александр Ковригин, а также представители компаний, занимающихся рециклингом компонентов автомобилей.
Представители Минпромторга, к сожалению, мероприятие не посетили, хотя их присутствие было анонсировано. Как заявил один из докладчиков, ведомство, по видимому, не интересует, что происходит в отрасли.
Открыл встречу Директор НП НСРО «Руслом.ком» Ковшевный Виктор. Некоммерческое партнерство созданое два года назад объединяет основные компании-утилизаторы.
Ковшевный отметил, что на сегодняшний день в России порядка 40-50% от всего автопарка составляют машины старше 15 лет, эксплуатировать которые опасно. При этом спикер оптимистично предположил, что каждый вложенный государством в утилизацию рубль вернется в виде трех за счет налогов и создания новых рабочих мест. Основная помощь, которая требуется от властей – обеспечить условия, по которым сдавать автомобиль в утиль станет выгодно. Только в случае больших объемов стоимость переработки машины составит порядка полутора-двух тысяч руб. При этом цена утилизации отдельного автомобиля может доходить до 20 тыс. руб.
Директор агентства «Автостат» Целиков Сергей не согласился с предыдущим спикером в вопросе потенциальной опасности старых машин. По его мнению, нужно рассматривать каждую «легковушку в возрасте» отдельно, хотя Целиков признает, что на автомобили старше 6 лет приходится около 3/4 российского автопарка. По прогнозам аналитика, по итогам года рынок просядет на 10-12%, но без государственной поддержки в виде старта программы утилизации он мог бы рухнуть в конце 2014 г. на 15%. По грузовикам ситуация еще печальнее – спад может достигнуть 30%. Эксперт отметил, что если программа поддержки будет свернута в декабре текущего года, то в начале 2015-го можно ожидать еще более значительного падения.
«За последние 10 лет российская автомобильная промышленность погибла. Государство сейчас должно обратить внимание не на рынок, а на промышленность», - заявил Александр Ковригин, топ-менеджер аналитического агентства «АСМ-Холдинг». По мнению эксперта, в ситуации на рынке виновны не санкции, а отсутствие собственных наработок.
Ковригин предлагает ограничить максимальный срок службы отдельных категорий транспорта. Грузовикам он отмерил 15 лет, такси и микроавтобусам – 10, автобусы же не должны перевозить пассажиров более 12 лет. По мнению аналитика, необязательно заставлять уничтожать подобные машины, но нужно ограничить их массовое коммерческое использование.
Как у них
Один из спикеров, Виктор Тарнавский, главный аналитик компании «Русмет», рассказал о зарубежном опыте утилизации автомобилей.
По его словам можно выделить две модели переработки «автохлама»: американскую и европейскую. В основе первой лежит бизнес-концепция, базой под вторую стала полная переработка компонентов машины в заботе об окружающей среде.
В США транспортное средство, сданное в утилизацию, выставляется на аукцион, а выкупившая его компания самостоятельно решает, что с ним делать. К примеру, еще пару лет назад до 3 млн. автомобилей ежегодно отправлялось на экспорт в Мексику, Китай и Азию. До сих пор американские разборщики экспортируют до 40% запасных частей с утилизированных машин. При всем этом разборщик-утилизатор обязан строго соблюдать правила рециклинга отходов, так как довольно высоки штрафные санкции за их неправильное хранение и уничтожение. Стоит отметить, что первые шаги к системе уничтожения старых автомобилей в США делались еще в 40-х годах прошлого века, но нынешняя система начала формироваться только в 70-80-х годах.
Примерно такая же ситуация в Турции – там «разборки» полностью легализованы и приносят доход государству.
В Европе, напротив, автомобиль считается опасным отходом. То же отношение к «автохламу» и в Японии. Здесь присутствует экспорт и машин целиком, и их компонентов в страны «третьего мира», но в гораздо меньших масштабах. В большинстве стран ЕС ответственность за утилизацию лежит непосредственно на производителе, а для конечного потребителя созданы максимально выгодные условия. Например, большие скидки на приобретение нового автомобиля или материальные поощрение. Хотя еще в 90-х годах прошлого столетия в Германии автовладельцу самому приходилось платить 150-200 дойчмарок за сдачу автомобиля на переработку.

Сама программа реализуется по-разному. К примеру, Volkswagen и Volvo модернизировали производства под вторичное использование некоторых компонентов автомобиля: дворников, стекол, солнцезащитных козырьков. Спикер отметил, что утилизационные сборы в Европе остались только в Болгарии, Нидерландах и еще нескольких странах, в большинстве стран Евросоюза рециклинг машин вышел на самоокупаемость. Причем зачастую обязательные утилизационные сборы остаются там, где нет собственного производства – например, в Нидерландах создана компания ANR, собирающая деньги с производителей и расходующая их на переработку.
Владеть раритетами в ЕС не возбраняется, но владельцу приходится платить повышенный экологический налог, также во многих странах невозможно снять машину с учета и перестать платить налоги без специального акта утилизации.
Европейская модель выработалась не за один день, для формирования нынешней системы потребовалось около десяти лет.
В Японии отношение к «автохламу» такое же, как в ЕС. В Стране восходящего солнца на сегодняшний день существует две глобальные сети авторециклинга. Первая создана компанией Toyota, вторая – содружеством Honda и Nissan. К последней стараются присоединиться более мелкие организации.
Как у нас
В России система находится в зачаточном состоянии, при этом существующие заводы загружены меньше, чем на 50%, а сырье для переработки экспортируется для последующей покупки готового материала. Один из примеров – переработка покрышек и последующая покупка у переработчиков резиновой крошки, используемой, в числе прочих, в укладке покрытия на детские площадки. Государственная программа, стартовавшая в 2010 году, показала, что большая часть задействованных в системе автодилеров старались продать «утильную» машину на ближайший авторынок или разборку: из 600 тыс. машин в 2010 г. до станций переработки добрались порядка 300 тыс. Докладчики подчеркивают, что стоимость автомобиля в разобранном виде равняется 182% цены собранной машины. Стоит отметить, что дилерам выгодно продавать бывшие в употреблении запасные части, ведь основная часть дохода – порядка 70% - приходится как раз на эту статью.
Эксперты готовы подтвердить свои слова статистикой. Самая значительная часть - около 12% всех вторичных компонентов – это шины. Чуть меньше доля у б/у подвески – 11,3%. Отработанное масло занимает третью строчку по популярности (9%), еще 6% от всего рынка подержанных запчастей приходится на фильтры. 5,5% - детали подвески.
На мероприятии присутствовали также представители переработчиков. Одним из них стал Герман Лалаян, вице-президент компании «Маглюк», утилизирующей аккумуляторы. Он посетовал, что государство отказывается помогать мелким предприятиям, называя их «частным бизнесом», а сам процесс утилизации свелся к поддержке автопрома, а не к охране окружающей среды.
При этом правила получения лицензии на утилизацию опасных отходов, выдаваемую на 5 лет, явно разрабатывали люди, даже не представляющие себе рабочий процесс. Так, для разрешения на переработку батарей в производственных цехах необходимо наличие пресса. Причем в самом процессе станок не используется.
Лалаян также отметил, что в силу вступили новые правила, снимающие ограничения на перевозку опасных отходов и на данный момент контроль за перемещениями «отравы» отсутствует. Если в 90-х годах аккумуляторы просто свозились на полигон, то теперь они стали ликвидным товаром. Поэтому большинство предприятий сливают с батарей электролит, а затем выплавляют в печах свинец, около 70% которого идет на новые аккумуляторы, а остальное продается кабельным заводам. Разумеется, установкой фильтров очистки занимаются далеко не все.
Еще один спикер на конференции, Колтунов Георгий, организовал собственное производство с рециклингом масляных фильтров. Его компания называется «Колан». Как он сообщил, с момента изобретения масляного фильтра в 1926 г., технология производства изменилась мало, а вот технология и состав смазки стали гораздо сложнее. А масло и топливо – едва ли не самые опасные отходы в автомобиле. Колтунов предлагает государству обязать производителей самостоятельно утилизировать ядовитые отходы со своих машин. Он же добился от властей присвоения маслу и топливу третьей степени опасности.
Автомобильное сообщество ожидает от властей нового закона по отходам. Сейчас в России из всей гаммы утилизаторов присутствует только «скелет» процесса рециклинга в виде металлургии, но отсутствуют «мышцы» в виде предприятий, занимающихся переработкой пластика, стекла, резины, а жидкости чаще всего попросту сливают в землю. Причем сами утилизаторы признают, что строить подобные заводы на данный момент нет стимула. Без мощной поддержки со стороны государства ситуация останется без изменений.
Стоит особо отметить, что один из спикеров высказал уверенность, что все средства, которые Минпромторг планирует потратить на нынешнюю программу утилизации, уже давно поделены между производителями, но официальные цифры не публикуются из-за возможного недовольства некоторых игроков рынка.
Как это устроено
Сам процесс утилизации несложный и при грамотном подходе занимает не много времени. В первую очередь, в автомобиле должны быть слиты все технологические жидкости и сняты пиропатроны (подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности), затем снимается АКБ. Следом происходит демонтаж покрышек и другой резины. Все это составляет порядка 10% от общей массы транспортного средства. Следующим шагом становится демонтаэ с машины всех деталей, пригодных для последующей переработки. После этого «голый» кузов сжигается или отправляется в измельчитель.
В более организованных пунктах утилизации, чаще европейских, мастера самостоятельно сортируют металл. К примеру, тормозные диски стоят дороже отдельно, чем в одной куче с другими металлами.
Подводя резюме, представители автомобильной промышленности добиваются всего двух вещей: исключения дилерских сетей из системы утилизации, полная утилизация машин (не менее 90%) у проверенных переработчиков, а также строгий контроль за попаданием вторичных запасных частей на рынок.