GKN мечтает оснастить все легковые машины С-класса своей технологией eAxle по примеру BMW 225хе Active Tourer
Чтобы гибрид с подзаряжаемой от внешнего источника высоковольтной батареей шёл в одну цену с бензином и дизелем? Быть такого не может. Однако совместный опыт GKN и BMW доказывает обратное. Напомним, что первым plug-in гибридом BMW стал полноразмерный кроссовер X5 xDrive 40e, следом за ним в прошлом году на автосалоне во Франкфурте дебютировали BMW 225хе Active Tourer и 330е, после этого «розеточная» модификация появилась и у «семёрки». Между тем из перечисленных машин интересна именно «двушка», поскольку она: во-первых, единственная, сконструированная на базе переднеприводной модели; во-вторых, полноприводная.
Фото: Батарея и уменьшенный до 35 л топливный бак размещены на BMW 225хе Active Tourer перед передней осью. На стандартном бензиновом Active Tourer 51 л
Чтобы сделать полноприводный автомобиль на базе переднеприводного, нужно тянуть кардан или приводной вал. Но если задние колёса приводит свой автономный силовой агрегат, связь можно осуществлять и по «проводам». Первыми на массовых машинах эту схему опробовали японцы на гибридном Lexus RX, однако привод вышел дорогим, да к тому же поначалу были проблемы с охлаждением. Кроме того, так и не появилась кнопка принудительного включения заднего моста, что для кроссовера RX непростительно.
Фото: Электромотор с жидкостным охлаждением в режиме рекуперации работает как генератор, пополняя запас энергии в высоковольтной АКБ. Агрегат развивает момент 300 Нм и мощность 88 л.с.
Затем автономный привод колёс одной из осей перекочевал на суперкары – BMW i8 и Porsche 918 Spyder. Компания-разработчик – GKN – даже получила от штутгартского концерна статус «Технологического партнёра». Собственно, автономными электрическими осями GKN занимается с 2002 года, но именно на автомобилях с поперечным передним расположением силового агрегата и в гибридном исполнении plug-in конструкция может стать массовой, хотя та же Volvo XC90 T8 – самая дорогая в ряду шведской марки. Для Volvo, к слову, привод тоже делали инженеры GKN.
Фото: Связь между мостами исключительно по проводам, безо всяких приводных валов. В комбинированном цикле производитель обещает расход всего в 2,1 л/100 км
А вот у BMW 225хе Active Tourer всё несколько иначе. Это исполнение, предназначенное исключительно для Европы привлекает потребителя не повышенной экономичностью, а низкой ценой по сравнению с аналогами! За BMW 225хе Active Tourer в Германии просят 38,7 тыс. евро, за дизельную полноприводную BMW 220d xDrive Active Tourer – 38,85 тыс. евро, а за полноприводную бензиновую 225i xDrive Active Tourer – уже от 40,2 тыс. евро. Получается, что классический задний мост идёт в одну цену с электрическим, а стоимость карданного вала сопоставима со стоимостью высоковольтной АКБ, которая и приводит мотор-редуктор! Такого, конечно, быть не может, однако цены говорят сами за себя.
Фото: На электротяге BMW 225хе Active Tourer может проехать до 41 км. Ёмкость АКБ здесь невелика - всего 7,6 кВт-ч. Полная зарядка от бытовой сети занимает 2 ч, при наличии высоковольтной, время сокращается до 15 минут
Собственно, всё это время, начиная с 2002 года, специалисты GKN и занимались уменьшением габарито-массовых характеристик. Нынешняя eAxle весит 20 кг, ее редукторная часть рассчитана на момент в 2000 Нм, а электродвигатель развивает мощность в 70 кВт (95 л.с.). Чтобы не раздувать размеры, исходя из требуемого передаточного числа 12,5 в конструкцию пришлось внедрить промежуточный вал. При движении накатом муфта отключает дифференциал от полуосей. GKN производит мотор-редуктор на своём заводе в Италии и предполагает в ближайшем будущем массовое распространение конструкции. Однако полноприводные легковые модели С-класса выпускают сейчас лишь немногие из бюджетных брендов – модели можно пересчитать по пальцам одной руки. Ещё одним потенциальным сегментом для eAxle могут стать кроссоверы, но лишь модели с поперечной компоновкой силового агрегата, большинство из которых, опять же, относятся к компактному классу.
