Сегодня за миллион можно взять компактный кроссовер престижной немецкой марки -Audi Q3, BMW X1 или Mercedes-Benz GLK. Но стоит ли это делать? Ведь в отличие от нового, гарантийного, автомобиль из вторых рук всегда до некоторой степени кот в мешке: что если за миллион вы получите, как говорится, «ведро с гайками»? Чтобы не попасть на приличные деньги, необходимо знать врожденные болезни и характерные неисправности, которые могут огорчить второго владельца.
Мы сделали это для вас, наша новая рубрика «Альтернатива» - для тех, кто хочет повысить статус, не переплачивая лишних денег.
Audi Q3
Ищите дизель
Примерно миллион сегодня стоит подержанный Q3 2012-2014 годов выпуска. Поначалу его продавали у настолько с полным приводом и 2-литровым турбомотором - бензиновым в 170 и 211 л.с. и 177-сильным дизелем. Только в 2014 году в Россию повезли переднеприводные версии, а также модификации с 1,4-литровой «четверкой». Самые же востребованные Q3 в этой возрастной категории на «вторичке» - с 2-литровым бензиновым мотором, полным приводом и роботизированной коробкой S-Tronic.Модернизация затронула и 1,4-литровый турбо, на который с 2011 года устанавливают поршни усиленной конструкции. В общем, мотор стал надежнее, но остались другие проблемы – чувствительные к качеству топлива форсунки (по 12800 рублей) и недолговечный водяной насос (от 15000 у дилера). Хлипкая цепь газораспределительного механизма (6500) со временем вытягивается, и наступает момент, когда она перескакивает на несколько зубьев. Вот этого лучше не допускать. Как только почувствовали, что мотор начинает работать с перебоями, лениво набирает обороты, что называется, тупит, сразу езжайте в сервис. В противном случае ремонт головки блока обойдется в 50000 – 80 000 рублей.
Поэтому подержанный Q3 лучше брать с дизелем. Главное, взять за правило заправляться только на проверенных сетевых АЗС. Иначе придется раскошелиться на топливный насос высокого давления (65 000 руб.) и форсунки впрыска. Для продления жизни противосажевому фильтру (от 70 000 руб.) и клапану EGR следует периодически прохватить на оборотах выше среднего с полсотни километров. В остальном агрегат отличается завидной надежностью и долговечностью.
На этом фоне «механика» выглядит просто образцом надежности. Единственное, что может омрачить радость владельцев от эксплуатации МКП6– появление течи копеечных сальников после 100 000 км. Сцепление запросто выхаживает 120 000 км. Нередки случаи, когда аккуратные водители меняют его на пробеге под 200 000 км. Узел меняют целиком – диск, корзина и выжимной подшипник – в среднем за 20 000-25 000 руб. Беспроблемна и полноприводная трансмиссия с дифференциалом повышенного трения Torsen. Долгую жизнь ей обеспечит регулярнаясмена масла - каждые 60 000 км пробега.
В независимой подвеске Q3 – спереди стойки МакФерсона, сзади многорычажная – серьезных проблем нет. Машина еще довольно молода, статистика неисправности деталей ходовой пока полностью не сформировалась. Однако кое-какие сведения уже накопились. Например, к 60 000 – 80 000 км начинают поскрипывать втулки стабилизатора при езде по плохому дорожному покрытию. Владельцы, не желающие мириться с таким звуком, тратят 8000 руб. на новые втулки, которые идут в сборе со штангой стабилизатора. Не отличаются долговечностью опорные подшипники передних стоек (по 3500 руб.) и ступичные подшипники, которые меняют в сборе со ступицей за 12 500 руб. Задняя подвеска напомнит о себе только после 100 000 км пробега.
Электрооборудование в наших условиях иногда глючит. Периодически перегорают лампы ближнего света и подсветки номерного знака. Через год-два Q3 может ослепнуть на один или оба глаза – замена фары у дилера стоит от 25 000 руб. Ремонт в специализированном сервисе обойдется в 2-3 раза дешевле.
|
|
BMW X1
Старые добрые два литра
За миллион можно купить рестайлинговый Х1 2012-2014 годов выпуска. Автомобиль построен на платформе 3-й серии, поэтому начальные версии модели –заднеприводные. Трансмиссию 4х4 устанавливали на самые мощные модификации. В арсенале Х1 целых пять двигателей: три бензиновых объемом 2 л мощностью 150, 184 и 245 л.с., а также пара 2-литровых турбодизелей на 177 и 204 силы. С моторами сочетаются 6-ступенчатая механическая коробка или 8-диапазонный «автомат».Среди бензиновых моторов самым надежным считается 2-литровый «атмосферник» в 150 сил. Эта проверенная временем «четверка» с прочной металлической цепью в приводе ГРМ практически не подводит, если поить ее кондиционным топливом и маслом. Причем от качества бензина напрямую зависит продолжительность жизни свечей (4000 руб. за комплект) и индивидуальных катушек зажигания (3800 за штуку), а также кислородных датчиков (от 4500) и нейтрализатора (около 50 000). Среди врожденных болячек можно выделить течь вакуумного насоса. Проблема решается заменой копеечной прокладки.
Зато дизель –песня: тяговит, экономичен и, главное, надежен. При правильной эксплуатации с соблюдением регламента замены масла и использованием качественного топлива первые траты понадобятся только после 180 000 км, когда может потребоваться обновление форсунок (по 18 000 руб.) и топливного насоса (от 60 000). Правда, на первых машинах имел место врожденный дефект натяжителя цепи ГРМ, что могло привести к дорогостоящему ремонту мотора. Однако после 2012 года неисправность устранили. Тем не менее при покупке узнайте у продавца, подвергался ли Х1 отзывной кампании по бесплатной замене «башмака». В группе риска этого мотора также водяной насос (от 8500 руб.), который может выйти из строя на 50 000-70 000 км.
При любом моторе следует каждые два года чистить радиаторы, а также установить защитную сетку перед ними – у X1 они очень нежные. Эти меры уберегут от незапланированных трат: стоимость и установка нового радиатора двигателя – от 20 000 руб.
К механической коробке передач претензий нет – работает четко и не грузит поломками. Механизм сцепления гарантированно выдерживает сотню тысяч и даже больше у аккуратных водителей. Восьмиступенчатый «автомат» фирмы ZF оказался на порядок надежнее предшественника с 6-ю ступенями. Хотя немцы уверяют, что масло в АКП залито на весь срок службы, целесообразно его обновлять каждые 60 000 км. Поверьте, хуже не будет. По регламенту с такой же периодичностью следует обновлять трансмиссионную жидкость в редукторах и раздаточной коробке на машинах со схемой 4х4.
В независимой подвеске стойки стабилизатора (по 3500 руб.) выхаживают в среднем 30 000-50 000 км. В задней расходниками считаются «плавающие» сайлент-блоки и ступичные подшипники (по 9500). В рулевом управлении выходит из строя кардан рулевого вала. Этот самый распространенный дефект у Х1 – он может проявиться уже на 10 000 км пробега. Причем после замены детали на новую нет гарантии, что ее не придется обновлять еще раз. Рулевые тяги и наконечники целесообразно менять одновременно со стойками стабилизатора – они редко выдерживают больше 50 000 км.
Немало вопросов к штатным покрышкам RunFlat, из-за которых сильно страдает плавность хода, а автомобиль очень нервно реагирует на колейность - иногда просто руль из рук вырывает. Многие водители меняют эти модные, но не удобные в России шины на обычные, правда, тогда в багажнике придется возить запаску, а места в нем и без того не так много.
Есть претензии и к электрооборудованию. Автомобилю, напичканному под завязку электроникой, часто не хватает емкости аккумулятора. Особенно зимой, когда задействовано много нагревательных приборов и сервоприводов. Иногда электроника даже самостоятельно выключает некоторые из обогревателей, переходя в режим экономии. С периодичностью в 15 000-20 000 км перегорают лампы ближнего света, отказывает центральный замок. Часто выходит из строя датчик заднего парктроника, причем тот, что ближе к выхлопной трубе – это самая распространенная электрическая проблема X1. Примерно каждые 20 000 км придется чистить или менять омыватели фар. У дилера узел стоит 5000 руб., а в интернет-магазине – в полтора-два раза дешевле.
|
|
Mercedes-Benz GLK
Сердечная недостаточность
Кроссовер от «Мерседеса» дороже, но и несколько крупнее немецких конкурентов, поэтому за обозначенную сумму достанется машина 2010-2012 годов выпуска. Автомобиль построен на платформе С-класса в 204-м кузове – у GLK даже очень близкий внутренний код Х204. В России продавали в основном полноприводные машины, хотя изредка встречаются модификации и с задними ведущими. В арсенале кроссовера тогда числились 6 двигателей: бензиновые V6 объемом 3 л (231 л.с.) и 3,5 л (272 силы), а также 2,1-литровые турбодизели мощностью 143, 170 и 204 л.с. Был еще и 3-литровый 224-сильный V6, но таких машин у нас очень мало. С моторами сочетались 6-ступенчатая «механика» и 7-диапазонный гидромеханический «автомат».С коррозионной стойкостью кузова проблем практически нет. От дорожных реагентов достается лишь хромированным и алюминиевым декоративным элементам корпуса. А еще ветровому стеклу, установленному под довольно большим углом, благодаря чему оно с готовностью принимает на себя грязь, камешки и песок, летящие навстречу. Поэтому через 2-3 года обычно приходит в негодность. Замена родного стекла –25 000 руб., а желающие сэкономить ставят «не оригинал» за 13 500.
Двухлитровые дизели с системой питания Common Rail тоже постигла подобная участь. На «четверках» массово отказывали пьезофорсунки впрыска. Немцы сменили поставщика, заменив на всех попавших под отзыв машинах бракованные детали на форсунки Bosch. Поэтому с 2011 года турбодизели избавились от этой болячки.Нельзя забывать о замене каждые 60 000 км ремня навесного оборудования. В противном случае он может разлохматиться и натворить немало бед под капотом.
Практически все GLK на нашем рынке оснащены 7-ступенчатой автоматической коробкой. Это уже девятая серия хорошо известного «автомата» 722-й модели. За время производства эту коробку неоднократно модернизировали и совершенствовали, но все болячки так и не вылечили. В группе риска - гидроблок клапанов, ремонт которого обойдется от 60 000 руб., и перегревающийся блок управления. А после 100 000 км начинают «сопливиться» сальники - за замену придется выложить от 18 000 целковых.
Раздаточная коробка, которая делит момент в пропорции 45/55 в пользу задних колес, смонтирована в общем корпусе с АКП. После 150 000 км выходят из строя подшипники раздатки, которых здесь три штуки. Тянуть с заменой – себе дороже. Как только почувствовали вибрации в поворотах и неравномерный гул мотора под нагрузкой, спешите в сервис. Лучше потрать на замену около 35 000 руб., чем потом покупать новую «раздатку»за 250 000.
Если не считать таких расходников, как стойки и втулки стабилизатора, в независимой подвеске GLK первыми, где-то на 70 000-90 000 км, напомнят о себе опорные подшипники передних стоек. За новые придется выложить 10 000 руб. Далее придет черед передних рычагов, которые изнашиваются обычно к 120 000 км, хотя бывает и гораздо раньше. Амортизаторы слывут долгожителями: передние (по 9500 руб.) выдерживают до 120 тысяч, а задние (по 5600) – до 150 тысяч.
В рулевом после 50 000 км подходят наконечники и тяги. Сама рейка довольно надежная. А по мере ее износа можно в обмен на старую заказать восстановленную за 20 000-25 000 руб. Для справки: новая рейка на GLK у дилера стоит 68 000.
Электрооборудование иногда чудит. Но массового характера эти чудачества не носят, а лечатся, как правило, перепрошивкой программного обеспечения. Остальное по мелочам: горят лампочки внешнего освещения, случаются перебои в работе климата, недолговечен электромоторчик отопителя, глючит центральный замок.
|
|
Предупрежден - значит вооружен
Как видим, вся немецкая премиальная троица здоровьем не блещет. Однако если вы хотите все же повысить статус, отказываться от покупки не стоит. Зная о врожденных болячках и неисправностях, можно подобрать ту машину, которая преподнесет наименьшее количество проблем.Например, Audi Q3 можно подыскать с дизелем, причем лучше со 140-сильным, который сочетается с беспроблемной 6-ступенчатой механической коробкой. Правда, в России такой не продавали – его придется заказывать из Европы. Если душа лежит к бензиновым моторам, целесообразнее остановиться на машинах моложе 2014 года, когда большинство болячек двигателя удалось вылечить.
В случае с BMW X1 советуем остановиться на 2-литровом 150-сильном моторе с механической коробкой. Если же требуется «автомат», оптимальной будет дизельная версия с 8-ступенчатой АКП.
Достаточно надежный Mercedes-Benz GLK из вторых рук – это вариант с дизелем, лучше с 3-литровым V6. Увы, на российском вторичном рынке таких всего чуть более 1% от общего числа мерседесовских кроссоверов, да и стоят они немало. Более дешевые версии с 2,1-литровым дизельным мотором стали надежнее после 2011 года, когда по отзывной акции меняли форсунки впрыска.