С президентом Geely Auto Group говорим о покупке акций Daimler, о политике коммунистической партии Китая в автомобильной отрасли, заводе в белорусском Жодино, строительстве предприятия в США и выпуске электромобилей и гибридов.
Вопросы: Сергей Арбузов
Сергей Арбузов: В октябре прошлого года на XIX Съезде коммунистической партии Китая Си Цзиньпин потребовал от китайских автопроизводителей повышения качества продукции и «усиления чувства гордости за свои машины». Три года назад я был на предприятиях Geely в Китае, и убедился, что с технологией производства у Geely всё в порядке, о чём свидетельствуют современные сборочные линии ведущих мировых производителей оборудования. Между тем, модельный ряд компании пока ещё базируется на старых разработках, на старых платформах. Проще говоря, как объяснить, что в линейке Geely, пожалуй, кроме кроссовера Atlas, пока нет автомобиля, который вызывал бы то самое чувство гордости, по крайней мере, вот у меня?
Ань Цуйхуэй: Если вы приедете в Китай сегодня, вы увидите, что наши заводы стали ещё более современными. Что касается чувства гордости, оно посещает нас, когда мы смотрим на цифры продаж. Сейчас Geely – пятый производитель в Китае, реализовавший в прошлом году 1 248 004 машины (рост по легковым моделям составил 15,5%, по кроссоверам – 170% - прим. ред.). В январе 2018 года рост продолжился, причем более чем на половину. Atlas сейчас – это третий кроссовер среди всех SUV в Китае, его ежемесячно выбирают более 30 тыс. покупателей.
С.А.: Да-да, я прекрасно знаю об успехах Atlas, и мне интересно, когда у Geely появится хотя бы ещё одна модель, близкая к «Атласу» по потребительским качествам? И сколько нужно времени, чтобы полностью перестроить модельный ряд?
А.Ц.: Каждая наша будущая модель будет либо такой же, как Atlas, либо лучше. Как вы знаете, мы готовим кроссовер на платформе CMA и покажем его в этом году.
С.А.: Подготавливая запуск производства кроссовера Atlas по полному циклу, вы наверняка следили за продажами в России седана GC9 (в России – Emgrand GT). Этот автомобиль базируется на старой платформе Ford, но в целом представляет собой уже иной продукт, чем прежние модели Geely. Этот седан должен был подготовить российского покупателя к «Атласу», однако рынок его не принял. Продажи стартовали в феврале 2017 года, и до конца было продано всего лишь 35 машин, собранных в Борисове по отвёрточной технологии. Как вы думаете, по какой причине EmgrandGTу нас не покупают?
А.Ц.: Наша политика бизнеса в России не предусматривает продажу машины исключительно, как факт сделки. Нужно смотреть на процесс глубже – как на торговлю в самом широком смысле. И для этого у нас пока нет всех возможностей. Во-первых, наша дилерская сеть ещё далека от идеала. Во-вторых, нам остро нужно закончить мероприятия по ребрендингу, и в-третьих – улучшить качество сервисного обслуживания. В любом случае, мы уверены, что продажи Atlas будут существенно выше.
А.С.: Возможно ли, что Geely Emgrand GTтоже буду собирать в Жодино по полному циклу?
А.Ц.: Не эту версию. А вот со сменой поколений или с глубоким рестайлингом – вполне может быть.
А.С.: Сейчас всю кузовную штамповку везут для «Атласа» из Китая. На какой объём выпуска должен выйти завод, чтобы штамповать начали у нас или в Белоруссии?
А.Ц.: Не менее 100 тысяч машин в год.
А.С.: Так ведь сейчас мощность предприятия – 60 тысяч?
А.Ц.: Да, верно, сначала будут инвестиции во вторую очередь и только потом – в штамповку. Более того, мы и без штамповки планируем увеличивать локализацию, которая к 1 июля этого года должна достигнуть уже 50%.
А.С.: Новый завод в Белоруссии, вне всякого сомнения, отвечает самым высоким требованиям Geely. И поскольку поначалу объёмы сборки Atlas будут небольшими, не логично ли использовать этот завод для сборки по полному циклу других автомобилей, скажем, Volvo? Это сделает сборку более прибыльной?
А.Ц.: Пока мы не планируем собирать Volvo в Жодино, сейчас наша главная задача – расширение нашего присутствия на рынке за счёт Atlas. Вообще, нам пока мешают другие проблемы, одна из них – колебания валютных курсов и слабый рубль. Между тем, я подтверждаю, что нам нужно вывести завод на полную расчётную мощность первой линии в максимально короткое время. Пока, к сожалению, не могу сказать, когда это случится.
Ань Цуйхуэй, Президент Geely Auto International
А.С.: К международным делам. Главная новость последних дней, а может быть, и всего года, – покупка Ли Шуфу, основателя и владельца Geely, 9,69% акций Daimler. Как передаёт агентство Bloomberg, цель покупки – налаживание технологического сотрудничества между Daimler и Geely по созданию высоковольтных аккумуляторных батарей. Хотелось бы понять, как эта покупка будет способствовать такому сотрудничеству. Как мы знаем, у Daimler в Китае есть давний партнёр – государственная компания BAIC, с которой немцы и ведут совместные разработки электромобилей – вот сейчас только начато строительство завода с инвестициями в $1,7 млрд, а с компанией BYD у Daimler даже своя марка электромобилей Denza, спроектированная на Merecedes-Benz B-klasse первого поколения.
А.Ц.: Мы уверены, что в будущем автомобильный мир будет всё активн ее пересаживаться на гибриды и электромобили. И эта покупка акций – стратегическая инициатива, которая в будущем должна нам помочь освоить новые технологии по производству батарей. Сейчас рано говорить о деталях сотрудничества с Daimler– впереди ещё много совместной работы.
А.С.: Как мы знаем, в 2019 году в Китае начнут действовать «электрические квоты». У каждой компании не менее 10% продукции должны составлять электромобили и подключаемые гибриды. При этом эти 10% буду вычисляться не в штуках или деньгах, а в так называемых «электрических кредитах»: большой электромобиль будет оценен в большее количество «кредитов», маленький гибрид – в меньшее. Между тем, у Geely пока только один ходовой электромобиль – Emgrand EV. Как получилось, что Geely сильно отстала от других китайских компаний, таких как BYD и тот же BAIC, по разработке электромобилей и plug-in гибридов, и фактически оказалась не готова к переходу на систему «электрических квот»?
А.Ц.: Ещё в 2015 году мы разработали свою стратегию, согласно которой к 2020 году только 10% наших машин будет оснащаться традиционной силовой установкой, остальные будут гибридами и электромобилями. Сейчас у нас действительно только одна модель электромобиля, но в этом году Geely представит не менее 10 моделей и модификаций электромобилей и гибридов. Сейчас практически все наши ресурсы направлены на запуск этих новых моделей, в 2018 году у нас произойдет «электрический скачок».
А.С.: Как мы знаем, с недавних пор самые высокие правительственные льготы в Китае при покупке электромобиля составляют 50 тыс. юаней (около $7700). Их может получить покупатель электромобиля с пробегом более 400 км. Сейчас в Китае таких моделей немного – мне на ум кроме BYDe6 ничего не приходит, у Geely вообще нет таких машин. Если уже в этом году Geelyне выпустит две-три таких модели в разных классах, то вы просто не сможете выйти на 10-процентный уровень продаж, выраженный в «электрических кредитах». Появятся ли такие модели?
А.Ц.: Среди этих 10 моделей, 3 будут строго электрическими, и их пробег составит более 450 км. Одна из них – это модернизированный Emgrand EV.
А.С.: Недавно компания BAIC, а ещё чуть раньше – Changan, заявили, что к 2025 году отказываются от выпуска автомобилей с ДВС. Как вы думаете, эти громкие заявления были сделаны именно потому, что эти компании – государственные? Насколько это реально?
А.Ц.: Оценивать стратегию конкурентов не буду, но это совершенно точно не наш путь. Двигатель внутреннего сгорания ещё долго останется основным элементом силового агрегата автомобиля – и не важно, будет ли это традиционный автомобиль или гибридный. К 2025 году по прежнему продолжим выпускать автомобили с ДВС, и доля гибридов в электрифицированных автомобилях будет существенно выше.
А.С.: Мы видим, что в последние 20 лет государственные автомобильные компании в Китае проигрывают конкуренцию частным. Поэтому теперь в Китае будут создаваться государственные автомобильные корпорации. Вот уже FAW, Dongfeng и Changan с конца прошлого года начали процесс объединения. Как вы думаете, не будет ли в будущем правительство Китая ограничивать деятельность частных автомобильных компаний?
А.Ц.: Я уверен, что правительство Китая станет оказывать всем равную поддержку. Объединение FAW, Dongfeng и Changan должно помочь им выйти на новый уровень. Собственно, наша покупка Volvo в 2010 году – это элемент той же «стратегии объединения», только развёрнутой под другим углом зрения.
А.С.: Совсем недавно ваш конкурент – компания Great Wall – считалась одним из наиболее вероятных претендентов на марку Jeep. Планировала ли Geely выйти на семью Аньелли с аналогичным предложением, всё-таки, Jeep – это единственный ликвидный актив концерна Fiat Chrysler, не считая, может быть, Ferrari. Таким образом, можно было бы продолжить «стратегию объединения», тем более, что и Lotus с Proton уже ваши…
А.Ц.: Нет, про Jeep мы не думали. Но мы не скрываем, что со временем собираемся стать крупнейшим автопроизводителем мира. И первые шаги к этому сделаны.
А.С.: Great Wall собирается строить завод в США. А у Geely будет свой завод в США или, может быть, в Мексике?
А.Ц.: Geely, конечно, будет расширять производство, мы вскоре начнём продажи в США и Европе. В этом году раскроем нашу стратегию в отношении бренда LYNK&Co в Европе. О деталях по продвижению в Северной Америке пока умолчу, но завод в США совершенно точно построим.
А.С.: Правильно ли я понимаю, что в Европе для обслуживания и продаж автомобилей LYNK&Co вы будете использовать дилерскую сеть Volvo?
А.Ц.: В Европе нам просто необходима поддержка дилерской сети Volvo для продвижения LYNK&Co. Обслуживать и ремонтировать автомобили LYNK&Co мы точно станем через дилеров Volvo. Как мы будем продавать – пока не скажу, но уверен, что и для Volvo это сотрудничество тоже окажется выгодным.
Ань Цуйхуэй, президент Geely Auto International
А.С.: Geely уже запатентовала изображения первого кроссовера Lotus. Как мы знаем, машину будут собирать в Китае. А что ждет конструкторское бюро в Англии и английский завод Lotus – не закроют ли его?
А.Ц.: Мы не только сохраняем подразделения Lotus в Англии, но и будем инвестировать в них. Сборка автомобилей Lotus в Китае нужна для того, чтобы сделать Lotus глобальным прибыльным брендом.
А.С.: Как вы думаете, долго ли ещё будет расти китайский рынок новых легковых автомобилей? В год уже продается более 24 миллионов легковых машин. С одной стороны, в Китае очень низкая пенетрация – менее 100 машин на 1000 жителей (в США – более 650) и вроде бы перспектива очевидна, с другой, жителям крупных городов, таких, как Гуанчжоу, Шанхай, Пекин нужно сначала купить автомобильный номер, цена которого доходит до 15 долларов, и лишь затем – автомобиль. Да и улицы этих городов уже переполнены автомобилями.
А.Ц.: Динамика роста в последние годы сильно упала, и ближайшие годы дадут очень и очень небольшую прибавку. Поэтому задача автомобильных компаний сейчас – резко улучшить качество и внедрить новые технологии, провести переоснащение и реконструкцию. Что касается крупных городов, то их власти точно не будут ограничивать распространение гибридов и электромобилей, в том числе и поэтому мы продолжим активно развивать такие модели.
А.С.: Подъём китайской экономики и китайской автомобильной промышленности начался в то время, когда в Китае руководители компартии начали передавать власть через каждые 10 лет – после двух 5-летних сроков. И вот на днях стало известно, что Си Цзиньпин останется у власти не только после 2023 года, когда по прежним законам заканчивались его полномочия, но и далее – видимо, до конца жизни. И, поскольку экономика всегда следует за политикой, не считаете ли вы это решение Си Цзиньпиня опасным и вредным для экономики страны в целом и для автомобильной промышленности в частности?
А.Ц.: Всем известно, что автомобильная промышленность – это локомотив экономики. Поэтому я нисколько не сомневаюсь в том, что правительство будет и впредь принимать справедливые решения и оказывать поддержку в первую очередь тем компаниям, которые показывают высокую эффективность и конкурентоспособность.